Modelloversikt med produksjonsperioder


Vi har hatt besøk av veldig mange Ford-modeller i løpet av alle de år vi har arrangert TrønderFord. Vi synes derfor
det kan være artig artig å gi en "lettfattelig" oversikt over europeisk Ford-produksjon, først rent statistisk, men
nedenunder litt mer prosaisk, mest mulig med bruk av egne bilder fra treffene. Vi har også måttet ty til internettet,
for å finne bilder av alle modeller og utgaver vi beskriver. Bildet ovenfor er fra TrønderFord 2007, hvor vi
markerte
100-årsjubileet for den første Ford solgt i Norge, med å vise frem to S-er, bakerst i bildet en ny 2007 modell S-Max
og hitenfor denne, den 100 år eldre Model-S, maken til Norges første Ford, som ble solgt i 1907.

Et helt utrolig syn, som ingen har sett i Norge tidligere. Model-S eies av Leif Krogstad.
Velkommen til en, forhåpentligvis lærerik rundtur i Fords mangfoldige produksjon.
 

Anglia
1953 Anglia 100E Produksjonsperiode 1953 - 1959, med lanseringsdato 28. oktober 1953
1959 Anglia 105E Produksjonsperiode 1959 - 1967
1963 Anglia 123E Produksjonsperiode 1963 - 1967, en 105E oppgradert med 1300-motor.

Consul, Zephyr Zodiac og Corsair
1951 Ford Consul MkI, modellkode EOTA, ble produsert i perioden 1951 - 1956
1956 Ford Consul MkII, modellkode 204E, med produksjonsperiode fra 1956 - 1961
1961 Ford Consul 315, produksjonsperiode 08/61 - 03/63
1962
Ford Zephyr 4/ Zephyr 6/ Zodiac MkIII, med produksjonsperiode 04/62 - 03/66
1963 Ford Corsair, med
 produksjonsperiode '63 - '70
1966 Ford Zephyr/ Zodiac MkIV, med produksjonsperiode 04/66 - 03/72.


Cortina
1963 Ford Cortina MkI, med produksjonsperiode 09/62 - 09/66
1967 Ford Cortina MKII, med produksjonsperiode 10/66 - 08/70
1971 Ford Cortina MKIII, med produksjonsperiode 10/70 - 08/76.

Escort
1968 Ford Escort
MkI,    årsmodellene 68-74, med produksjonsperiode 10/67 - 12/74
                                        Engelske utgaver i produksjon fra
10/67, tyske fra 09/68. RS2000 fra 05/73.
1975 Ford Escort
MkII,  årsmodellene 75-80 med produksjonsperiode 12/74 - 07/80, Facelift 08/77.
1981 Ford Escort
MkIII, årsmodellene 81-86 med produksjonsperiode 09/80 - 02/86
                                        XR3 fra 10/80 til 10/82
                                        XR3i fra 10/82 til 02/86
                                        RS turbo fra 10/84 til 02/86

                                        Cabriolet fra 09/83.
1986 Ford Escort MkIV,
årsmodellene 86-90, med produksjonsperiode 02/86 - 07/90
                                        alle utgavene følger produksjonsperioden.
1991 Ford Escort MkV,  årsmodellene 91-94, med produksjonsperiode
09/90 - 12/94, med Vb-Facelift fra 09/92
                                        RS 2000 fra 09/91
                                        XR3i fra 01/92.
1992
Ford Escort RS Cosworth   Mk V- eget design, årsmodellene 92 – 96, totalt 7.145 biler.
                                        Første versjon med Cosworth YBT-motor, 5.186 biler, fra 03/92 til 08/94
                                        andre versjon med Cosworth YBP-motor, 1.959 biler fra 08/94 - 01/96.
1993 Ford Escort
MkVb, årsmodellene 93-94, med produksjonsperiode 09/92 - 12/94.
                                         Orion forsvinner som modellbetegnelse 09/93, men biltypen fortsetter
                                         som Escort sedan inntil den blir avløst av Focus sedan i '98.
                                         RS2000 4x4 fra 09/93 - 12/94. (En årsmodell som firehjulstrekker).
1995 Ford Escort
MkVI, årsmodellene 95 - 2000, med produksjonsperiode 01/95 - 09/2000
                                         RS2000 (fremhjulstrekker) opphører 06/96, Den siste Escort med RS-betegnelsen.
                                         RS-betegnelsen tar da en pause frem til Focus RS kom på markedet i 2002.
                                         Cabrioletutgavene gikk ut av produksjon 09/97.
                                         Escort sedan (Tidligere kalt Orion) ble avløst av Focus Sedan 01/99.
                                         Etter at Focus MkI ble lansert 10/98 ble Escort kombikupe og stasjonsvogn
                                         fortsatt produsert og markedsført som "Escort Classic" til 09/2000
.

Capri
1969 Ford Capri 
MkI,    årsmodellene 69-74, med produksjonsperiode 01/69 - 01/74,
                                       facelift fra 09/72
                                       RS2600 med produksjonsperiode fra 12/70 - 12/73

1974 Ford Capri 
MkII    årsmodellene 74-78 med produksjonsperiode 01/74 - 12/77, facelift fra 04/76
                                       2,0 V6 fra Facelift 04/76.

1978 Ford Capri
MkIII  årsmodellene 78-86 med produksjonsperiode 01/78 - 12/86, men fra
                                       30. november 84, kun høyrestyrte for det britiske marked.
                                       3,0S gikk ut pr. 01/81 og 2,8i V6 kom på markedet i mars 1981.

                            
          200 "Werksturbo" ble produsert i tidsrommet juli '81-sept '82.
                                       Ford motor Norge stoppet import av Capri sommeren '82
                                       Sierra XR4i, var den nye sportskupeen. 

                                                           
                                                            

Taunus
1952 Ford Taunus 12m/ 15m (G13 12m med produksjonsperiode 01/52 - 08/59, Facelift fra 01/55 og 08/58)
                                              (G13 15m  med produksjonsperiode 01/55 - 06/58 Facelift fra 08/57)
1960 Ford Taunus 12m '60 ("Streifentaunus", med produksjonsperiode 09/59 - 08/62)
1958 Ford Taunus 17m (P2 med produksjonsperiode 08/57 - 09/60 Facelift fra 09/59)
1961 Ford Taunus 17m (P3 med produksjonsperiode 10/60 - 08/64)
1963 Ford Taunus 12m (P4 med produksjonsperiode 08/62 - 08/66 turnier fra 03/63)
1965 Ford Taunus
17m/ 20m (P5 med produksjonsperiode 11/64 - 08/67 turnier fra 01/65)
1967 Ford Taunus 12m/ 15m (P6 med produksjonsperiode 09/66 - 08/70
                                               Facelift fra 09/67 og 09/68):
1968 Ford 17m
/ 20m (P7a, årsmodellen '68, med produksjonsperiode fra 08/67-08/68
                                   17m RS og 20m RS
i produksjon fra 03/68 - 08/68).
1969 Ford
17m/ 20m/ 26m (P7b, årsmodellene 69 - 72, med produksjonsperiode fra 09/68-12/71
                                            26 m i produksjon fra 11/69)

1971 Ford Taunus (TC1,
serie1 årsmodellene 71-73 med produksjonsperiode 07/70 – 08/73).
1974 Ford Taunus Facelift
(TC1 serie2, årsmodellene 74-75 med produksjonsperiode 09/73 – 12/74)
1975 Ford Taunus Facelift2
(TC1 serie3, årsmodellen '75 med produksjonsperiode 01/75 – 12/75)
1976 Ford Taunus (
TC2,  årsmodellene 76-79 med produksjonsperiode 01/76 – 08/79)
                             (Cortina MkIV er helt lik, dog litt andre motoralternativer, fortsatt både Kent og Essex.
                               produsert i England m.fl., ikke importert til Norge)

1980 Ford Taunus
(TC3, årsmodellene 80-82 med produksjonsperiode 08/79 – 08/82)
                              (Cortina MkIV Faclift, kalles også Cortina MkV. Ikke importert til Norge).

Sierra
1983 Sierra Serie 1, produksjonsperiode 08/1982 - 03/1987
1987 Sierra Serie 2, produksjonsperiode
03/87 - 03/90, sedan ble også introdusert 03/87
1990 Sierra Serie 2-Facelift, produksjonsperiode 03/90 - 02/93
XR4i med produksjonsperiode 03/83 - 08/85
XR4X4 med 2,8i i årsmodellene 04/85 - 03/87 i serie1,
             2,8i fortsetter i serie 2 fra 04/87 til 08/88, 2,9 fra 08/88 i '89-modellen, til 02/93
Ford Sierra RS Cosworth (Sierra "Vinge-bil", produsert fra 07/86 - 01/88)
Ford Sierra RS Cosworth 500 "Vinge-bil RS500", produsert fra 04/87 - 12/87)
Ford
Sierra RS Cosworth 4 dørs sedan 2wd fra 02/88 - 03/90
Ford Sierra RS Cosworth 4dørs sedan 4wd fra 03/90 - 02/93
1988 Ford P100, Sierra pickup produsert i Portugal,
med produksjonsperiode 09/87 - 02/93.

Consul/ Granada
1972 Ford Granada. (
Mk I, serie 1 årsmodellene 72-75 med produksjonsperiode 02/72 – 02/75)
1972 Ford Granada Fastback,
med produksjonsperiode 02/72 – 12/73
1974 Ford Granada Coupe,
med produksjonsperiode 01/74 – 02/75
1975 Ford Granada (Mk I serie 2, årsmodellene 75-77 med produksjonsperiode 02/75 – 08/77)
1978 Ford Granada (Mk II, serie 1 årsmodellene 78-81 med produksjonsperiode 08/77 – 08/81).
1982 Ford Granada (
Mk II serie 2, årsmodellene 82-85 med produksjonsperiode 08/81 – 02/85).

Scorpio
1985 Ford
Scorpio  (MkI serie 1  med produksjonsperiode 05/85 – 01/90) 2,4/ 2,9 fra 10/86.
1990 Facelift, Ford
Scorpio (MkI Facelift  med produksjonsperiode 01/90 – 03/92)
                                            Cosworth BOA 2,9 V6 tilgjengelig fra 12/90.
1992 Ford Scorpio (MkI serie 2  med produksjonsperiode 03/92 – 01/95)
1995 Ford Scorpio  (MkII serie 1  med produksjonsperiode 01/95 – 09/97)
1998 Ford Scorpio  (MkII serie 2 kun produsert i årsmodellen 1998 i produksjon 09/97 - 06/98)

Mondeo
1993 Ford Mondeo (MkI med produksjonsperiode fra 03/93 - 10/96, turnier fra 04/93)
1997 Ford Mondeo (MkII med produksjonsperiode 10/96 - 09/2000, ST 200 fra 05/99)
2001 Ford Mondeo (MkIII med produksjonsperiode 09/2000 - 05/07, Facelift fra 09/03
                                  og ny Facelift fra 05/05, ST 220 fra 03/02)
2011 Ford Mondeo (MkIV med produksjonsperiode fra 11/10 - 08/14)
2015 Ford Mondeo
 (MkV i produksjon fra 10/14 - ____)

Focus
1999 Ford Focus (MkI med produksjonsperiode fra 10/98 - 10/01, sedan og turnier fra 01/99)

_
_
_
 

Mustang
1965 Ford Mustang GT. (Første karosseri, fra '64,5 til '66)
1967 Ford Mustang.
(Andre karosseriutgave produsert i 1967 - 68)
1970 Ford Mustang Convertible
 (Fjerde karosseriutgave kun for årsmodellen '70, produsert fra sept. '69 og  i 1970).
1971 Mustang Fastback. (Femte karosseriutgave produsert i 1971 - 1973)
1973 Ford Mustang convertible. (Femte karosseriutgave produsert i årsmodellene1971 - 1973)

2006 Ford Mustang GT-R (Karosserivariant i produksjon fra 2005)
 


 

Ford Anglia 
1953 Anglia 100E
Produksjonsperiode 1953 - 1959, med lanseringsdato 28. oktober 1953.
Bildet viser:
Geir Toseths 1959 Ford Anglia 101E, fra TrønderFord i 2007.
Modellen avløste "førkrigs-designet" med utenpåliggende forskjermer og var billig familiebil fra Ford Dagenham.
Til manges forundring beholdt Ford den gamle sideventilerte motoren, med en historie tilbake til 1933.
Girboksen var tretrinns og vindusviskerne var vakuumdrevne.
Det hevdes at Ford hadde investert så mye i utviklingen av Consul og Corsair 3 år
tidligere og salget gikk bare sånn passelig, så den nye Anglia og Prefect, ble mer spartansk utrustet.
En viktig nyvinning også denne småbilen kom med, på lik linje med de litt eldre Consul og Corsair-modellene, var en
forstilling med stående fjærbein med hydrauliske støtdempere med omliggende spiralfjærer, en velkjent og mye brukt
løsning den dag i dag, som vi kaller McPerson-forstilling.
Den gamle 1172cc firesylindrede rekkemotoren, ble riktignok noe forbedret før den ble tatt i bruk i denne modellen.
Motoren ble forsynt med oljefilter, justerbare ventiler, ny vannpumpe og kompresjonen ble øket fra 6,3 : 1 til 7 :1.
Videre fikk den større bærelagre og innsugsventiler, og effekten ble økt med 20%, til 36 hestekrefter.



I 1954 kom den første varebilen som ble kalt Thames 300E. Året etter kom en ny Thames med større lastekapasitet.
Samme år ble diameteren på bremsetromlene økt fra 7" til 8". En stasjonsvogn ble også introdusert i 1955.
Den ble kalt Escort, den første gangen dette navet er i bruk.


Denne 1960-modellen Ford Thames, har vi hatt gleden av å se et par ganger på TrønderFord.
Terje Gillesen fra TrønderFord 2018.                                                                                             
Tilbake til statistisk oversikt
 
1959 Anglia 105E
Produksjonsperiode 1959 - 1967, bildet viser
Arne Bardals 1964 modell Ford Anglia 105E,
fra TrønderFord høsttreff hos Kverneland Bil Steinkjer, i 2013.
Utvikling av en ny liten familiebil, som skulle fylle gapet mellom 100E og den noe større
Consul MK2 ble påbegynt i
1956, ledet av bildesigneren Fred Hart, en skikkelse som også ledet utviklingen av engelske modeller som
'62 Cortina MkI, '63 Corsair og '66 Zephyr og Zodiac.
Bakseteplassen skulle bli større og atkomsten lettere enn i 100E-modellen, samt at takhøyden i baksetet måtte gi plass
til godt voksne mennesker. Dette er vel forklaringen på den høye og litt lengre takprofilen i bakkant, som ga den
karakteristiske bakoverlente bakruta, noe som først ble benyttet både på
Mercury Turnpike Cruiser i 1957 og på
Lincoln Continental i '58. Vi kan se flere trekk som ligner på de amerikanske modellene, som fremtrukne hovedlys,
med oppsvingede forskjermer og finner på bakskjermene. Modellen ble meget godt mottatt og solgte godt.
Alt i alt, med vare og stasjonsvogner, ble det produsert ca 1,3-milioner eksemplar.
 

En artig utgave vi fikk se på TrønderFord 2018.
Trond Olsens 1966 Ford Anglia "2,0 Zetek turbo".
Beste '60-taller i uoriginal kategori.
Nå var det helt klart behov for en ny motor.
Ford satset nå på en moderne motorkonstruksjon,
med stor boring og kort slaglengde, med individuelle
innsugs- og eksosporter, med overhengende ventiler.
Dette ga en hurtiggående motor som ytet
39 hk ved 5.000 opm, fra 997 ccm.
Dette var første utgave av den såkalte Kent-
motorserien, fra Fords fabrikk i Dagenham i England.
Dette en den såkalte "Kent Pre-Crossflow"-utgaven,
som med samme boring, men forskjellig slaglengde
finnes både i 1-liter, 1,3 og 1,5-litersutgaver, alle med
trelagret veivaksling. Disse motorene ble også
levert i Consul 315, Consul Capri, Cortina MkI
og II og Corsair. 1,3-litersutgaven ble fra 1963 også levert i Anglia, og da het modellen Anglia 123E.

                                    
Tilbake til statistisk oversikt
 

Consul, Zephyr og Zodiac MkI
  1951 til '56

Consul og Corsair, var modellnavn som først ble tatt i bruk til to engelske familiebiler satt i produksjon fra januar 1951.
Dette var i utgangspunktet to like biler, litt større enn Anglia, med forskjellig utstyrsnivå. Den viktigste forskjellen var at
Consul hadde firesylindret motor, mens Zephyr hadde en sekser.

1951 Ford Consul
Den første Consul, hadde modellkoden EOTA, og ble produsert i perioden 1951 - 1956.
Dette var virkelig en moderne bil da prototypen først ble vist på London Motor Show i 1950. Det var den første britisk-
produserte bilen med selvbærende karosseri og den første serieproduserte bilen med McPerson forstilling. En virkelig
nyvinning i etterkrigstidens bilproduksjon. Til og med motoren var ny. Consul ble levert med en nyutviklet firesylindret
rekkemotor, med et moderne topplokk med overhengende ventiler og som ytet 47 hk fra 1,5-liter. Denne motoren
kalles i Ford-litteraturen for "Consul straight 4" og må ikke forveksles med Kent-Pre Crossflow, som kom sju år senere.
Det ble produsert firedørs sedaner og stasjonsvogner, samt senere, i 1953, en mindre serie av todørs kabrioleter.
Modellen hadde en toppfart på 116 km/t og akselererte fra 0 til 100 på 30 sekunder.


1951 Ford Zephyr Six
Produksjonsperiode 1951 - 1956, med modellkode EOTTA.
Som beskrevet ovenfor, er Zephyr MkI en bil med samme karosseri som Consul MkI, men med sekssylindret motor.
Motoren var rett og slett en forlengelse av rekkefirerblokka med to sylindere, noe som økte sylindervolumet fra 1,5-
til 2,3-liter og effekten økte fra 47 til 68 hk. Girboksen var tretrinns, med usynkronisert førstegir, betjent av hydraulisk
kløtsj og rattgir, på samme måte som for Consul.
Begge utgavene ble i tillegg til å bli produserte ved Ford of Britain's fabrikk i Dagenham, også montert på New Zealand.
Interessant å vite at i 1953 vant en Ford Zephyr Six, Rally Monte Carlo foran en Jaguar Mark VII.
I 1955 vant modellen East African Safri Rally.
Modellen hadde en toppfart på 128 km/t og akselererte fra 0 til 100 på 21 sekunder.

Fra '54 - '56 var en enda finere og sprekere utgave tilgjengelig, den første Zodiac, utrustet med skinninteriør,
tofarget lakkering, varmapparat, vindusspylere og ekstralys. 2,3-literssekseren fikk økt sin kompresjon fra 6,8:1
til 7,5:1, hvilket økte effekten fra 68 til 71 hestekrefter.                                                                
Tilbake til statistisk oversikt

Consul, Zephyr og Zodiac MkII  1956 - '61

1956 Ford Consul MkII
Ford Consul MkII, med
modellkode 204E, og produksjonsperiode fra 1956 - 1961, her representert ved
Bjørn Eidem
s 1960 Ford Consul 375 Saloon, fra TrønderFord 2016.
Consul MkII er en større bil enn foregående modell og ble levert med en videreutviklet "Consul Straight Four"-
motor med økt sylindervolum fra 1,5- til 1,7-liter. Effekten ble økt fra 47 til 59 Hk.
Kjennere kan nok se igjen trekk fra amerikanske modeller som både Fairlane og Thunderbird fra '55.
Skivebremser med bremseservo, var tilgjengelig fra '60-modellen og standardutrustning fra '61.
Toppfart er oppgitt til 128 km/t og akselerasjon 0 - 100 på 24 sekunder.
Gjennomsnittlig bensinforbruk er oppgitt til 1,3 l/mil.


Ford Zephyr MkII, med modellkode 206E
Zephyr 206, med
produksjonsperiode fra 1956 - 1961, er en en oppklasset variant av Consul 204E, med sekssylindret
motor som den viktigste endringen. I forhold til '51 - '56-utgavens 2,3-liters rekkesekser på 68 hester, er Zephyr MkII-
motoren på 2553 ccm, altså en 2,6-liter, som yter 86 hester. Toppfarten er nå økt til 142 km/t, med en akselerasjon fra
0 - 100 på 18 sekunder, mens bensinforbruket er noe redusert i forhold til 2,3-literen. Zephyr MkII skal gå på 1 l/mil.
Som standard var bilen levert med en tretrinns girboks, men både girboks med overgir og en automatgirboks ble etter
hvert tilgjengelig. Modellen ble levert som firedørs sedan, todørs cabriolet og femdørs stasjonsvogn.

Zodiac MkII
Zodiac var teknisk sett den samme bilen som Zephyr, men litt forfinet styling, med mer krom og to-tonet farge.
                                                                                                                                          
Tilbake til statistisk oversikt

Consul 315 
1961 - '63
Fra 1961 fortsettes bruken av de tre modellnavnene Consul, Zephyr og Zodiac, men Consul, med modellnavn
Consul 315, var da et eget karosseri, en noe mindre bil enn Zephyr og Zodiac MkIII.
Consul 315 var i produksjon kun i '61 til '63, mens den simpleste utstyrsvarianten i trekløveret Zephyr og Zodiac,
fra april 1962 heter Zephyr 4. Da ble altså utvalget i tillegg til Consul 315, Zephyr 4, Zephyr 6 og Zodiac.


1961 Ford Consul 315
Produksjonsperiode 05/61 - 03/63, her representert ved
Bjørn Arve Ytterdahls 1961 Ford Consul 315.
En mellomklassebil lansert i 1961, en modell mellom Anglia og Zephyr/ Zodiac, som i '63 ble avløst av Corsair.
I England heter modellen Consul Classic, mens eksportmodellen heter Consul 315.
Det finnes også en kupe-utgave, som heter Consul Capri. Consul 315 ble levert i to og firedørs sedaner i
"Standard" og "DeLuxe"-utgaver. Både rattgir- og gulvgirutgaver var tilgjengelige.
Motorer i denne utgaven er Kent-Pre Crossflow, med 1,3-liter fra lanseringen og fra august '62 kom en videreutviklet
1,5-liter med femlagret veivaksling.
Karakteristiske trekk ved Consul 315 er den bakoverlente bakruta, som vi kjenner fra Anglia i '59, men som først ble
introdusert med Mercury Turnpike Cruiser i 1957 og ble benyttet noen år av de store amerikanske modellene som

Lincoln Continental Mark IV fra 1959. Vi kan jo se at både vinge- og takprofilen på Consul 315 slekter til Lincoln.


Det er også lett å se at både hjulåpningene i skjermene og de doble frontlyktene har sitt forbilde i både '59 Fairlane,
Thunderbird og som her Galaxie.
Consul 315 var utstyrt med skivebremser foran, firetrinns girboks, riktignok med usynkronisert førstegir først på
1300 ccm-utgavene men ble helsynkronisert på 1500 i '62. Forstillingen bygget naturligvis det nå velprøvde McPerson-
prinsippet, med stående fjærbein med spiralfjærer, men bakakslingen var stiv, opphengt i halvelliptiske bladfjærer.
I Ford-målestokk var det en svært beskjeden produksjon av denne modellen, bare 111.225 biler.
Consul 315 var etter tiden en meget moderne bil, med kjøreegenskaper som bare et fåtall av
europeiske familiebiler kunne matche.


En påkostet og i dag en meget ettertraktet modell er Consul Capri, en todørs coupe.
I februar 1963 ble en GT-utgave av Capri'en lansert. Dette var første gangen Ford brukte begrepet GT, eller
Grand Tourer, ikke en sportsbil, men en bil med høy ytelse, beregnet på lengre kjøreturer. Nå er vel ikke ytelsen
noe å heve øyenbrynene for i dag, men etter tiden var den nok litt over det ordinære langs veiene.


Til GT-utgaven, ville Ford ha litt mer effekt og siden selskapet Cosworth allerede hadde oppnådd suksess på ræserbanene
med sine trimmede Kent-Pre Crossflow-motorer, bla Cosworth SCA, basert på Anglia 105E-motoren. Cosworth greide
å ta ut 140 hk ved 8.000 opm. fra denne en-liters Anglia-motoren, som opprinnelig ytet 39 hk, en formidabel økning for en
toventils sugemotor. Det var derfor naturlig å gi Cosworth i oppdrag å preparere en 1500 til bruk i Consul Capri GT.


Cosworth økte kompresjonen til 9:1, satte inn større eksosventiler, forbedrede manifolder både inn og ut og en toportet
Weber-forgasser ble montert på innsuget. Denne 1500 GT- motoren ble videre også benyttet i Cortina GT.
GT-motoren ytet 78 hester og ga Capri'en en toppfart på 160 km/t. Ikke dårlig i 1963.
Dette var første gang, og slettes ikke siste gang at Cosworth preparerte standardmotorer til Fords gatebiler.
Det ble produsert i alt 19.421 Capri'er, hvorav 2002 var GT'er.
Med den rustbeskyttelsen, spesielt engelske biler var utrustet med på den tiden, er det ikke mange igjen av noen av
disse lenger, så et godt eksemplar av en original Consul Capri GT, er noe av det mest ettertraktede fra britisk Ford i dag.
                                                                                                                                                      Tilbake til statistisk oversikt


Zephyr 4/ Zephyr 6/ Zodiac MkIII 
1962 - '66

1962 Zephyr/ Zodiac
Produksjonsperiode 04/62 - '66, her representert av Terje Reitans 1964 Ford Zodiac Mk III Overdrive fra TrønderFord 2012.
I april 1962 lanserte Ford of Britain en en helt ny modell, med gjenbruk av de samme gamle modellnavnene Zephyr og Zodiac,
mens Consul nå er en helt annen bil, se Consul 315 ovenfor. Consul-utgaven i denne modellserien, ble erstattet av Zephyr 4.


Grillen på den nye Zephyr 4, er heldekkende, mens


grillen på Zephyr 6 er todelt, mens hekken er lik,


bortsett fra 4-symbolet på Zephyr 4.
Motoren i den nye Zephyr 4 derimot, var gjenbruk av den samme som ble benyttet i Consul 375 fra '56 - 61,
"
Consul Straight Four", en 1,7-liters rekkefirer på 59 hester. Zephyr 4 ble som standard, levert med en firetrinns
manuellgirboks, som alternativt tilbehør, enten med overdrive eller automatgirboks.
Zephyr 6 og Zodiac gjenbrukte en oppgradert versjon av den 2,6-liters rekkesekseren som sto i Zephyr og Zodiac  MkII.
I MkIII ble effekten øket med 23 hester til 109. Det var etter tiden en meget kraftig motor, som ga bilene en toppfart på
162 km/t og akselererte fra 0 - 100 på 14 sekunder.
Zodiac har som vi ser på det fjerde bildet ovenfor, heldekkende grill med doble hovelykter, en litt annen bakdør og C-stolpe.
Forøvrig er modellene i grove trekk like, dog med litt mer utstyr, man kunne velge mellom plysj, eller skinninteriør.
106.000 eksemplar ble produsert og modellen ble avløst av:
                                                          Tilbake til statistisk oversikt

Zephyr/ Zodiac MkIV  1966 - '72

1967 Zephyr/ Zodiac
Produksjonsperiode april '66 - mars '72, her representert av Asbjørn Rønnings 1967 Zodiac fra TrønderFord 2003.
Nyheter med denne modellserien er skivebremser rundt om, uavhengig hjuloppheng bak og de nye V-motorene,
både V4 og V6. Dette er de engelske "Essex-motorene" produsert ved Dagenham-fabrikken som opprinnelig lå i
Essex fylke, senere Øst-London.
Essex V4 1,7-liter, kom først i Corsair og Transit i oktober 1965, mens det i Zephyr fra april 1966, satt
det en 2-liters V4. 
Essex V4 er ikke så ofte å se her til lands, vi er mer kjent med V4-erne fra Køln, som ble
levert i M-ene.

Vi kjenner imidlertid godt til Essex V6, med trelitersmotorene fra Capri og Granada. som var levert her helt opp
til 1982, men var fortsatt i produksjon helt til 1988.
I Zodiac fra april 1966, sitter det en 2,5-liters V6.
Essex V4-erne, ble levert i 1,7- og 2-litersutgaver. Engelskprodusert Ford mellom 1965 og 1977 var gjerne utrustet
med disse motorene. Ved siden av Zephyr, var V4-erne å finne i Transit, Corsair, Capri og Consul/ Granada.

Essex-motorene er lett å skille fra Køln-motorene, ved at Essex har fordeleren helt foran på toppen av motoren,
mens Kølnerne har fordeleren bak, helt inn mot torpedoveggen.


Zephyr MkIV har litt forskjellige griller, alt etter årgang, men felles for dem, er at bilene er ikke åpne i fronten for
gjennomlufting. Pga at V4-eren er mye kortere en den tidligere rekkemotoren, fikk designeren en ide om å plassere
reservehjulet halvt på skrå helt i fronten for å gi bedre bagasjeplass. Enkle hovedlykter preger fronten på Zephyr,
mens vi ser bildet av Zodiac to bilder ovenfor, at denne er utrustet med doble lykter.
For å gjøre Zodiac med sekseren i front lettere å styre, var servostyring standard utrustning på denne.


"Top of the Line" av Zodiac, var en "Executive-utgave" med automatgir, soltak, individuelle liggeseter foran,
teppelagt gulv, rullebelter og radio. Modellene solgte ikke veldig godt, og ble avløst av Consul og Granada i mars 1972.


Corsair  1963 - 1970

1963 Ford Corsair
Produksjonsperiode 1963 - 1970, her representert ved
Ketil Engebrektsens 1966 Ford Corsair V4.
Denne modellen ble lansert i 1963 til å avløse Consul 315 og gikk parallelt med Cortina MkI som en litt større
bil i modellutvalget. Corsair ble avløst av Cortina MkIII.
Modellen var i perioden '63 - '65 motorisert med Kent pre Crossflow 1,5-liter. Fra '65 og '66 kom to nye motorer,
motorer vi ikke er så kjente med i Norge, Essex V4  i 1,7- og 2-litersutgaver.

Designeren her, likte nok '61 Ford Thunderbird                                                                  Tilbake til statistisk oversikt

Ford Cortina

1963 Ford Cortina
Cortina MkI, årsmodellene 63-66, lansert 20. september 1962, i produksjon til 09/66.
Bildet ovenfor viser:
Jon Kristian Sætres 1966 Ford Cortina "Zetec", fra TrønderFord 2017.
Det faller naturlig å vise det første bildet bakfra av disse bilene. En virkelig spesiell og smakfull bakende.


Knut Inge Karlsen, 1966 Ford Cortina GT i Allan Mann Cortina Lotus design, fra TrønderFord 2017.

Ford Cortina er en engelsk modellserie, levert i fem generasjoner, MkI - MkV. De to siste generasjonene, fra 1976 til
1982, er identiske med den tyske Taunus fra samme periode. Disse to generasjonene ble ikke importert til Norge.
Modellnavnet gikk også ut av bruk i England da Sierra kom på markedet i 1982
.
I Norge ble de tre første generasjonene, fra 1963 til 1976 importert og solgte godt. Cortina avløste modellen
Consul 315 og gikk parallelt med Corsair. De to første årsmodellene av Cortina het faktisk Consul Cortina,
inntil en lett "face-liftet" utgave kom med '65-modellen, lansert 10/64. Fra da av, het bilen bare Cortina.
 

Den mest iøynefallende forskjellen mellom MkIa og MkIb, er at a-utgavene har ovale retningssignallys, med en litt smalere
grill, mens b-utgavene har trapesformede retningssignallys med integrerte parklys, som inngår i en grill som går helt ut til
sidene.
'64-MkIa-utgaven til venstre er en løpsvogn tatt inn av Ford Motor Norge til førstefører Helge Kristiansen. Bilen ble senere
overtatt av nykommeren Trond Schea, som høstet omkrig 90 førsteplasser med denne 1500 GT'en. Bilen lever fortsatt i beste velgående og ble solgt til Førde i 2017 for en bra sum penger. Prisforlangende var Kr. 375.000,-
Det blir mer snakk om løpsvogner litt lengre ned på siden.
Bilen til høyre er Per Liens '66 MkIb 1500 GT fra TrønderFords høsttreff hos Kverneland bil på Steinkjer i 2013.

Litt artig å nevne at bilens designer, Roy Brown Jr. er den samme mannen som designet bla bilmodellen Edsel. Denne ble
lansert i USA den 4.sptember 1957, som ' 58-modell.
Edsel, gitt navn etter Henry Fords eneste barn, og som skulle bli
et eget bilmerke i Ford Motor Company, en øvre mellomklassebil under Mercury og Lincoln, men fikk dessverre en kort
historie. USA gjennomgikk en økonomisk nedtur i 1958 og en nykommer i luksusbilmarkedet fikk det tungt. "Bare" 63.000
Edsel ble solgt det første året og det lå langt under forventningene på 100.000 biler og fortsettelsen ble ikke noe bedre.


Bildet viser Anders Mattsons 1958 Edsel Ranger, Two Door Hardtop Coupe. En nydelig bil.
Ford forsøkte med endrede design både for '59- og '60-modellene, men salget tok aldri av for dette bilmerket.
Bilmerket ble avviklet allerede i november 1959, bare to måneder etter lanseringen av '60-modellen og om
designeren Roy Brown Jr. sies det at han ble forvist til England og Ford i Dagenham, til å konstruere en ny
familiebil for det europeiske markedet.

Mr.Brown, fikk rettet betydelig på sitt ettermele med designen av '63 Cortina. Bilen solgte meget godt og var
Englands mest solgte bil i flere år og var i tillegg til produksjon i Dagenham, produsert i Nederland, for det
Europeiske marked, på Taiwan, i Australia, på New Zealand, i Sør Korea og i Malaysia.
I motsetning til utviklingen i Tyskland, med at forhjulstrekk ble lansert i den nye Taunus 12m, som kom
i august '62, beholdt man det tradisjonelle bakhjulstrekket med en stiv bakaksling, opphengt i bladfjærer til
Cortina'en. Det ble laget både todørs og firedørs sedaner og en stasjonsvognutgave. Motorene var de gode
gamle Kent- Pre Crossflow. Først i '63-modellen, satt den fortsatt trelagrede 1200ccm som også kom som
1000 ccm og 1300ccm og som også var i bruk i Anglia og Consul 315. Tidlig i '63 kom den femlagrede
1500-motoren. Det var flere utstyrsnivåer, fra Standard, via DeLuxe og Super, til GT.


I GT-utgaven satt den samme motoren som Cosworth utviklet til Consul Capri GT, en 1500
med økt kompresjon
til 9:1, større eksosventiler, forbedrede manifolder både inn og ut og en toportet Weber-forgasser. GT-motoren
ytet 78 hester og var riktig så bra etter tiden.
En riktig vakker Kent Pre Crossflow GT i Per Liens '66.

Cortina MkI som løpsvogn
Det var PR-sjefen hos Ford of Britain, Walter Hayes, som umiddelbart etter sin tiltreden i '62 forsto hvor viktig
seire i motorsport var for merkets omdømme og salg. Hayes var pådriveren for utviklingen av klassikere som
Ford GT40, den mestvinnende racing-motoren i bilhistorien - Cosworth DF-serien og så mye mer.


Ford Motor Norge fulgte opp den engelske motorsportsatsingen allerede fra høsten '63, med å bygge opp en
løpsvogn av en ny Cortina 1500. Det var Greger Strøm som var det naturlige valget for å rigge i stand en
løpsvogn til Rally Monte Carlo i '64.


Greger Strøm hadde allerede drevet med sportsvognbygging og motortrimming med basis i Ford-produkter i mange år,
så han var et naturlig valg når Ford Motor Norge skulle bygge opp en slags motorsportsatsing.

Walter Hayes ville også at Ford skulle vise en vinnerbil med Cortina og ønsket en konkurransedyktig løpsvogn i
billøpklassen "Touring car Group 2", videreutviklede standardvogner med et minste produksjonsantall på 1000 biler. 
Hayes mente at Cortina kunne passe godt til denne klassen, men da måtte det mer motor til og et stivere understell.


Bildet fra TrønderFord 2012 av Leif Kindseth, 1965 Ford Cortina Lotus Gruppe 2 baneræser.

Den legendariske bilkonstruktøren Collin Chapman, med sin lille bilfabrikk i Cheshunt utenfor London og
sitt racing-team Lotus, hadde allerede i flere år bygget motorer basert på Fords solide Kent-motorblokker.
Hans beste motorkonstruktør Harry Mundy, konstruktøren av Coventry Climax, datidens ledende Formel 1-
motor, og før det, deltagende i utviklingen av BRM V16 Formel-1-motor, og en ung ingeniør, Keith Duckworth,
som den gang var spesialist på kraftoverføring, hadde utviklet et Crossflow Twin-cam topplokk i aluminium,
med hemisfæriske forbrenningsrom til Ford Kent Pre Crossflow, og fått ut riktig så bra effekt.
Du vil kunne lese mye mer om Keith Duckworth og hans firma Cosworth lengre ned på siden.
Den beste motoren de hadde på det tidspunkt, var en 1499ccm-motor, basert på motoren til Consul Capri  GT.
Denne motoren ble utviklet til bruk i Lotus' nye sportsbil Elan. Walter Hayes ville bruke denne motoren i den nye
løps-Cortina'en, men det var fortsatt en desiliter å gå på i sylindervolum i forhold til reglementet for klassen "Guppe 2".


Kent-blokka ble boret til 82,55mm og sylindervolumet dermed økt til 1557ccm, akkurat innefor reglementet til en 1600.
Med to doble Weber 40 DCOE-forgassere med hver port koblet direkte til hver sin kanal i Crossflow-toppen er standardeffekten oppgitt til 110 hester, hvilket ga Cortina'en en toppfart på 180 km/t. I løpsvognutgavene snakker man
om effekter opp mot 190 hester.

Nå hadde de en motor som skulle duge
, det gjensto bare å stramme opp hjulopphenget og lette karosseriet.
Panser, dører og bakluke, samt girboks- og differensialhus ble laget i aluminium.
Fjærbenene foran ble gjort lavere og stivere og-

til slutt bakstillingen "betydelig forbedret", med å erstatte bladfjærene med spiralfjærer og såkalte A-frame stabilisatorstag.
Vi har satt "betydelig forbedret" i anførselstegn, fordi denne stabilisatoranordningen med "A-frame" stagene var ikke veldig
holdbare og ble senere droppet til fordel for standardopphenget for de øvrige Cortina GT-utgavene, med bladfjærer og
panhardstag. For å bedre vektfordelingen, ble batteriet flyttet til bagasjerommet og videre fant man karosseriet for mykt,
så man stivet av innerskjermene i bagasjerommet. Bremsesystemet ble oppgradert til servoforsterkede 240mm
skivebremser foran, tromler bak.
Ford Boreham, forsynte Lotus i Cheshunt med hvite, todørs karosseri og Lotus bygget opp totalt 3.306 Cortina MkI
i Lotus-utgave, med de velkjente grønne stripene i "British Racing Green" i hulkilprofilen som går langs hele bilsiden
og Lotus-symboler ble festet på bakskjermene og på høyre side av grillen.



Ford Cortina Lotus, gjorde det riktig bra som baneræser i gruppe 2 og senere gruppe 5. Førere som Formel 1-
verdensmestre Jim Clark og Jackie Stewart, vant både utholdenhetsløp og British Touring Car Championship.
I rally derimot var ikke bilen like konkurransedyktig. Det viste seg tidlig at bakstillingen ikke var solid nok til
rallyløypene. Det ble bedre etter juni 1965, da Lotus-bakstillingen ble byttet ut, med standard GT-bakstilling.
Roger Clark var en størrelse i internasjonal rally på '60-tallet og gjorde det ganske bra i Cortina Lotus, men
stabilitet og holdbarhet var ikke god nok. Det var mange tekniske problemer.


I Norge derimot, ryddet både Trond Schea og Odd Moseby premiebordene i rallyløypene, på grusbane, i bakkeløp
og israce med Cortina Lotus. Her går Trond Schea rett i ledelse på Bjerkebanen i 1965.
Har lånt to bilder fra Holm Jacob Mathesons, "Mathis" sin hjemmeside, matheson-racing.com.


Bjerkebanen er en travbane med grusdekke, så lykter ble dekket over for å ikke bli knust. Siden de doble Weberne
ikke hadde luftfilter, var det bare en ting å gjøre for å unngå grus og støv i innsuget, å lede løpet.
Akkurat denne bilen ble tatt inn til Norge av Ford Motor Norge i januar 1965 som en av 51 biler bygget som rene
løpsvogner. Bilen ble de to første årene kjørt av Trond Schea og i 1967 solgt til Odd Moseby. Begge høstet rikelig
med premier med denne bilen og-

 Odd Moseby ble "Årets norske motorsportsutøver" i 1970 i den samme bilen C-17103.
 
Her er Trond Schea og Greger Strøm
med C-17103 under et løp i Danmark. 


Norsk motorsports "Grand Old Man", Holm Jacob Matheson, "Mathis", har restaurert og tar vare på akkurat denne bilen.
Den var i en periode utstilt på Norsk vegmuseum på Fåberg, Lillehammer og her er et lite videoklipp fra da Mathis kjørte
inn bilen til utstillingen.  Se kobling



Dessverre ikke det skarpeste bildet, men likevel så mye norsk motorsportshistorie på en gang. Trond Scheas Cortina Lotus
i Greger Strøms bilverksted, med dages eier og medaljegrossist Holm Jacob Matheson i døra, med også tidligere mester i
denne bilen, Odd Moseby i front. Bildet har vi fått fra Christian Strøm. Fantastisk!!!!

Cortina MkII

1967 Ford Cortina
Cortina MkII, årsmodellene 67-70, lansert 18. oktober 1966, i produksjon til 09/70.
Bildet ovenfor viser: Oddbjørn Mellemseters nyrestaurerte '68 Ford Cortina GT 1600, fra TrønderFord 2017.

Cortina MkII, markerer helt klart slutten for de runde og myke, amerikanskinspirerte formene fra '50-tallet. Det
nye '67-karosseriet var moderne og i forkant av utviklingen i forhold til både svenske og tyske modeller fra samme tid.
Teknisk er ikke bilen så mye forandret i forhold til til de tidligere modellene fra Dagenham, stiv bakaksling med
trommelbremser, opphengt i bladfjærer bak, tannstangstyring med McPerson fjerbein foran, men nå har man fått til
en betydelig mindre svingradius.


En annen kar som besøker oss nesten hvert år, er Arne Bardal. Du har kanskje sett Anglia'en hans, under Anglia-avsnittet?
Han har også Cortina'er, både MkI og II. Her er hans flotte '69 GT, et bilde fra TrønderFords høsttreff i 2013.

Både modell- og utstyrsutvalg var det samme som tidligere, med to- og firedørs sedaner og en stasjonsvogn i
varianter fra Standard, DeLuxe, Super og GT. Til og med en cabriolet-utgave var å få, men denne var produsert "utomhus",
hos en velkjent engelsk karosseribygger som het Crayford. Crayford var aktive og laget cabb-er av mange bilmerker og
modeller, til og med stasjonsvogner av sedaner, i en stil som i dag kalles "Shooting brake", men selskapet er ikke aktivt lengre.


Her er John Andresens meget fine '69 Cortina MkII Crayford Cabriolet, fra TrønderFord 2017.

Motorene var for den første årsmodellen av MkII, de samme som for MkI, men i august '67, for '68-modellen, ble
Kent-motorserien oppgradert til Crossflow. I alt 1.024.369 biler var produsert da produksjonen opphørte i august '70.

Kent Crossflow
Crossflow, vil si at innsugs- og eksoskanalene går til hver sin side av topplokket. Her benyttet man plane topplokk, med forbrenningskammeret i stemplene, såkalte Heron- forbrenningskamre. Kent-motorserien, som startet med Anglia  i '59,
og gjennomgikk flere oppgraderinger, først til Crossflow, som altså ble lansert i august '67.


Den fineste Kent-Crossflow'en" vi har sett så langt. Kjetil Nilsen Aarvik, viste oss denne, med sin nyrestaurerte '70-modell
Escort MkI'er i 2015. Gjort litt mer lettpustet denne da, og med Ford-blau toppdeksel. Originalt var de svarte (;-))


Neste utviklingssteg av Kent-, var til Fiesta MkI i '76, med den såkalte Valencia-motoren, videre med HCS-motoren
i '88 til Escort MkIV og Orion og den siste oppgraderingen til Endura-E i '95. Dette var motorer til Fiesta MkIV og Ka.
Motorserien ble endelig avløst av Duratec i 2002. En samlet produksjonsperiode på 44 år for alle versjoner.
Noe produksjonsantall for de forskjellige versjonene har vi ikke funnet, men med bruk i så mange, først og fremst
europeiske bilmodeller, men også i den amerikanske Ford Pinto fra '71 - '73, er det klart at denne motoren er
produsert i et formidabelt antall, med varianter på 1,0- 1,1- 1,2- 1,3- 1,5- og 1,6-liter, med effekter fra 39 til 78 hk.
Hvis vi inkluderer Kent-1600 motorblokker, som også er basisen for Lotus 1600 TwinCam og Cosworth's BD_-serie,
kan vi vel snakke om effekter opp til 250 hester. Cosworth's BDG og BDT har langt høyere effekt, men de har egne
aluminiumsblokker.

Cortina MkII som løpsvogn
Ford så helt klart verdien av det å ha en gjenkjennbar modell som gjorde det godt i forskjellige former for bilsport,
men det var også negativt i og med at slitestyrke og stabilitet med de Lotus-produserte bilene fra Cheshunt, både
Cortina Lotus, Lotus Elan og Lotus Elite, ikke var kjent for å være av den beste.
For Cortina MkII bestemte man seg for å produsere Lotus-utgavene "innomhus" i Dagenham, i et forsøk på å heve
kvaliteten. Den nye Cortina Lotus, var ikke klar før i mars '67 og da var ikke forandringene så mange og omfattende
i forhold til GT-utgaven. Det var fortsatt naturligvis Lotus-motoren, som var noe forbedret, men også et litt mer
sportslig hjuloppheng som var hovedingrediensene.

De velkjente Lotus-merkene prydet fortsatt bak-
skjermene, mens grillmerket var flyttet til bakplata. Bokstavene i toppen av merket er initialene til
selskapets grunnlegger,
Collin Chapman, nærmere bestemt
Collin Anthony Bruce Chapman.

Lotus både på godt og vondt, for å holde litt avstand til
Lotus ble etter hvert Lotus-merket fjerne fra bakplata og
det nye Twin Cam-merket med målflagget ble tatt i bruk
og bilmodellen ble i '69 og '70 markedsført som
Cortina Twin Cam, "Twin Cam"et modellnavn som ble
videreført til Escort, men gjerne forkortet til TC.

Ekstriørmessig ble MkII-Lotus'ene levert i de samme fargene som GT-utgaven og den ikoniske kileformede stripen
i "British Racing Green" langs hele bilsiden, var nå borte, mens svært mange kunder forlangte å få denne lakkert på bilene før
levering. Originalt var grillene lakkert mattsvarte og bilene ble levert med 5,5"x 13" stålfelger, med "brede" 165-dekk og
hjulkapsler som for de øvrige Cortina- modellene.
Interiørmessig var bilene svært lik GT-utgavene, men man fikk i tillegg en midtkonsoll med klokke.
Bilene var laget med tanke på både pris og kjørevennlighet for "Hvermansen", med en rekke tilvalgsmuligheter fra
Ford Performance Centre, forløperen til AVO, Advanced Vehicle Operations. Dette kunne være en Jackson- Tecalemit
mekanisk bensininnsprøytning, forskjellige tettstegede girbokser, forskjellige fjærbein og støtdempere for rally og racing,
aluminium karosserideler, differensialsperrer, lettvekts sportsseter med mer.

Dette var før rally var internasjonalt organisert i noe ala det vi kjenner i dag som WRC (World Rally Championship), dette
skjedde ikke før i 1973. Før det var det et Europeisk rallymesterskap og ellers var det var nasjonale rally. Britene hadde en
forkjærlighet for de virkelig lange rally, gjennom flere av imperiets kolonier, som East African Safari Rally, London - Sidney
Maraton Rally, London - Mexico World Cup Rally,  I 1968 var East African Safari Rally ennå et rally race, man kjørte fra
start til mål i konkurransehastighet, og ikke som i dag, hvor rallyene er oppdelt i avsperrede spesialstrekninger. Rallyet var på
ca 4.800km, delt inn i to etapper. Første etappe var en nordlig rundtur fra Nairobi i Kenya, til Kampala i Uganda, med
returen tilbake til Nairobi over fjellene Mt. Elgon i Uganda og Mt. Kenya, måtte bilene passere på som gikk om mot 3.000
meter over havet. Etter denne etappen på ca 1500km, fikk lagene en pause i Nairobi på ett døgn, før neste runde ble kjørt
ut til kysten ved Mombasa, og sørover til Dar-es-Salaam i Tanzania, før man kjørte inn i landet igjen opp til Nairobi.
Dette var veldig harde race, på svært dårlige veier, hvor svært mange deltakere måtte bryte.
Jeg bor i Uganda, og kan bekrefte veienes beskaffenhet. Den dag i dag er veistandarden elendig utenfor stamveinettet.
Er det tørt, er støvet et problem og etter regnvær er den røde sandleiren noe skikkelig kliss. Vannet lager grøfter
både på langs og på tvers av veiene og dette blir aldri utbedret. Fremkommelighet kan være en kjempeutfordring,
selv med en SUV, når dekkmønsteret fylles av det røde klisset.
I 1968 kom bare 7 av 92 startende biler til mål og to av dem var Cortina'er, en  Lotus MkII med Peter Huth som sjåfør
på andreplass, og en GT med Robin Ullyate på sjetteplass.

 


Roger Clark vant Scottish rally i 1967 i en MkII-Lotus og svensken Ove Andersson vant Gulf London Rally samme år, foran
Bjørn Waldegård i en Porsche 911.

Racing
Det ble også bygget tre asfaltbaneræsere av Cortina MkII, men her erstattet man Lotus 1600 motoren, som ble
for svak, med Cosworth's nyutviklede formel 2-motor FVA i 1967. Dette var også en 1600, basert på Kent-blokker,
men dette er en fireventiler som ytet 225 hester. Disse ble likevel kjørt under Lotus-flagg, som Team Lotus.
Ikke så merkverdig da kanskje siden Formel 1- bilene til Lotus kjørte med den mer kjente Cosworth DFV på samme tid.


Det er neppe tvil om at Graham Hill og Jackie Ickx tok ut det som var mulig av disse Cortina'ene.

Her til lands var det naturligvis Trond Schea, som var kongen på haugen og var den som fikk den ene av veldig
få fabrikksbygde rallyvogner. Vi ser av avisutklippet nedenunder at det kom en rallypreparert MkII'er fra Allan Mann
med 180 hester. Vi har fått noen bilder fra Christian Strøm, som viser bilen i bruk og dens endelikt.




Dette var den eneste Cortina MkII Trond Schea kjørte rally med. Den røde Lotus'en-


og det gikk galt etter hjemkjøring fra PO-løp i Fredrikstad. Det gikk heldigvis godt med begge ombord. og Lotus-delene
ble etterpå bygget over i en GT.  Greger- og Christian Strøm hentet vraket på Vinterbro, hvor dette skjedde, fikk ut en ny
og burgunder Cortina GT fra Ford Motor Norge og bygde opp en ny Gruppe 5-bil, av alle brukbare Racing spec-delene
fra Lotus'en. Registreringsnummeret C-603338 er fortsatt i bruk på en '67 Cortina GT, men det er ikke den samme bilen.
Den nye oppbygde GT'en, C-602789, ble siden brukt av Schea til bakkeløp.


Her er Trond i GT'en ombygget til Lotus med Gruppe 5-spec av delene fra den vrakede bilen.
I alt 4032 MkII-Lotus'er ble produsert og produksjon av Cortina MkII opphørte 08/70.


Cortina MkIII


1971 Ford Cortina
Cortina MkIII, årsmodellene 71-76, lansert 23. oktober 1970, i produksjon til 08/76.
Bildet ovenfor viser: Bent Erik Lunds urørte '71 Ford Cortina L 1300, fra TrønderFord 2016.
Denne bilmodellen avløste både Cortina MkII og den litt større og dyrere Corsair. Man mente at man kunne gjøre dette
med å lage bilen litt større og også komme med en større motor enn i den forrige Cortina-generasjonen.
Modellutvalget var todørs og firedørs sedaner og en femdørs stasjonsvogn, samt at i '71 kom en pickup-variant kalt
Ford P100, men den ble produsert i kun høyrestyrte utgaver. Ford Europa hadde allerede i et par år, produsert omtrent
like biler i England og Tyskland, med modellene Escort og Capri og ved oppgradering til nye versjoner av både Cortina
og Taunus høsten 1970, fortsatte man samme type samarbeid. Man kaller disse modellene TC1, som betyr Taunus Cortina fellesversjon 1, med identisk gulvplate og ellers en god del "usynlige" deler like, mens ekstriørmessig er bilene ulike.
I motsetning til Taunus, kom aldri Cortina MkIII med en kupevariant, slik tyskerne gjorde med Taunus TC1.
Mens Cortina MkII og også de tyske slektninger 17/ 20m P7s design, var preget av de rette linjer og skarpe vinkler,
er vi nå kommet inn i en annen tid. Cortina MkIIIs ledende designer var Harley Copp, en kar med lang fartstid i amerikansk
Ford, involvert i design av Lincoln's Continental MarkII og Ford Falcon, biler med runde former. Moten i USA de siste par
år på '60-tallet. var det såkalte kolaflaske designet, med lett buede skjermer og en smalere dørprofil. En annen særegenhet
som går igjen rundt 1970, er de spisse frontene. Det sies at Ford Motor Company's nye president,
Semon Emil "Bunkie" Knudsen, som kom fra stillingen som generaldirektør i General Motors, og tidligere fra Pontiac,
ville at Ford også skulle oppta designet med de spisse frontene, som særlig Pontiac hadde hatt en stund.
Han ble kalt "Bunkie" pga sin store nese.


Her en den amerikanske '70 Ford Thunderbird, som, tydelig viser "Bunkie-Knudsen" nesen og hoftesvingen, kolaflaske-
designet.  Det sies at Knudsen ga ordre til Harley Copp om å designe den nye bilen i henhold til nye amerikanske stilen.
Den samme ordren ble også gitt til designavdelingen i Køln. Skal vi si at det var bra, at "Bunkie" fikk sparken fra Ford i
september '69?


En annen bil vi har sett noen ganger nå, er Dagfinn Fostads '71 Ford Cortina GT, her på TrønderFord 2016.
Denne bilen gjennomgikk en grundig gjenoppbygging vinteren '13/ '14 i kjelleren til Odd Fossmo. Det ble lagt stor vekt på
å bygge opp bilen så original som mulig, med bruk av mange nye originaldeler.

For første gang på veldig lenge, har man nå utviklet ei forstilling som sitter komplett i en solid travers og motorramme.
Man brukte doble A-formede opphengsbruer og spiralfjærer, et konsept som også ble benyttet på Taunus TC1 og Granada.
Drivlinjen var tradisjonell, med langsmontert motor og bakhjulstrekk med stiv bakaksel, men her bruktes spiralfjærer.
Ford introduserte også nye betegnelser på utstyrsnivået både for engelske og tyske modeller. Den enkleste utgaven het
"Base", videre kom L for Luxury, XL for Xtra Luxury, GXL for Grand Xtra Luxury og GT for Grand Tourer.
Motorutvalget varierte litt for de forskjellige markeder, men i hovedsak ble 1300 og 1600-utgavene utstyrt med Kent
Crossflow, mens GXL og GT ble levert med den nye OHC-motoren i 1,6 og 2,0-litersutgaver, samt at disse utgavene
har doble hovedlykter.


Mens Dagfinn Fostads bil er gjenoppbygd i mest mulig original tilstand, er denne, Roar Inge Løkkens '71 GT "Cosworth"
bygget mest mulig uoriginal, uten å ødelegge noe som helst av preget på bilen.


Bare se hvordan Roar har bygget en Sierra-bakstilling, med justerbare fjærbein, inn i Cortina'en og se
hvilken finish det er lagt i det du kan se her-


En fantastisk fin bil, som vi først fikk se på TrønderFord i 2017 og hvor vi fikk anledning til å bruke
ca 40 av Roars bilder fra oppbyggingen til vår dokumentasjon av bilen. Ta gjerne en titt nederst på "Treff 2017".

                                                                                                                                                      
Tilbake til statistisk oversikt
 


Ford Escort
1968 Ford Escort
Escort MkI, årsmodellene 68-74 med produksjonsperiode 10/67 – 12/74.
Bildet viser:
Anders Rønnings 1972 Ford Escort fra TrønderFord 2018.
Modellen avløste den populære småbilen Anglia, og modellnavnet Escort har faktisk har vært i bruk tidligere, med at
stasjonsvognutgaven av Anglia 100E også het Escort. Som ren bilmodell er dette den første Escort og modellnavnet ble
avløst av Focus i 1998. Modellen var veldig populær i hele Europa og ble produsert både i Tyskland, England, Belgia,
Irland og til og med i Israel, Australia , på New Zealand og Taiwan.
En enkel og etter tiden tradisjonell bil, med mange velprøvde løsninger fra tidligere "Dagenham-modeller", 
langsmontert frontmotor og bakhjulstrekk, med stiv bakaksel opphengt i bladfjærer og McPerson forstilling.
Tannstangstyring gjorde bilen til den presise og lett kontrollerbare bilen den er.


Escort MkI ble levert i sedankarosseri med både to og fire dører, samt i stasjons- og varevognutgaver.

Motorutvalget var bredt, hovedsakelig nyutviklede "Kent Crossflow-motorer" på 1,1 1,3 1,6 liter.
Av enda mer sportslige utgaver fantes Escort Twin Cam.

Escort Twin Cam, eller TC, som den gjerne kalles, var utstyrt med en 1,6-liters Lotus Twin Cam motor, det vil si at to
kamaksler styrer ventilene i topplokket. Dette er den samme motoren som var i bruk i Cortina Lotus i flere år før dette.

Den legendariske bilkonstruktøren og Formel-1-team-lederen Collin Chapman, som grunnla firmaet Lotus, benyttet
denne motoren i flere av sine Lotus-modeller, og ikke minst Ford, både i Cortina og Escort.
Begge hanket inn premier i bøtter og spann med en hypermoderne racing-motor i "Crossflow-utførelse" med store
ventiler, direkte porting fra store dobbeltportede Weber 40 DCOE-forgassere, lange grenrør og overkvadratisk
utføring, dvs korte slag og stor boring.
Dette betyr høyt turtall og dermed mange arbeidstakter, med god fylling.


Det var før plastdekslene gjorde sitt inntog dette.
Bildet er av
Willy Delmarks '69 Escort Twin Cam, Regnr C-17104, som besøkte TrønderFord i 2007.
Et meget hyggelig bekjentskap fra TrønderFord 2007, Willy Delmark i hans C-17104 '69 Escort Twin Cam.
Utrolig artig med gamle menn i gamle ræserbiler,- som blir brukt (;-)))


Her er Willy bak rattet på C-17104 under Bjerkesprinten i 2008, med selveste Trond Schea i kartleserstolen,
visstnok det siste løpet for begge to. Willy gikk bort ved juletider i 2008 og Trond i 2014- - -

Den gamle kappkjører Rolf-Ingar Schou, med lang  fartstid både i Escort'er og Sierra XR4x4 og mye annet,
eide og brukte denne bilen både før og etter Willy Delmark og har nå solgt den videre. TC'en er fortsatt i bruk
som løpsvogn. Fantastisk!!! Dette er rullende motorsportshistorie.

Et annet historisk monument-

Trond Schea, Norges mest premierte sportsmann gjennom tidene, hadde den beste utrustningen
og var unektelig frisk i kjørestilen. Det var rett og slett ingen som hang på, og Trond hanket inn
førsteplasser som ingen annen, først med Anglia, siden Cortina Lotus og avslutningsvis Escort.
Denne '69 TC'en "lever fortsatt" i beste velgående og eies nå av Dag Henning Nilsen.
Både han og bilen har blitt invitert til TrønderFord, men vi har ikke sett noe til dem ennå(;-))
Her er et innlegg fra Monty Karlan på Facebook om akkurat denne bilen:
Monty Karlan C - 611516 var og er en original rallybil, med sitt originale karosseri, bygd av
Clarke & Simpson for Ford UK og Ford Motor Norge. Jeg plukket den opp som vrak uten motor
og gir i 1990-årene i Trondheim og brukte en formue på å få den i original stand.
Oddvar Moland og jeg fullførte bl.a Rallye Monte-Carlo Historique med den.
Dag-Henning Nielsen overtok den..



Dette bilde fortjener oppmerksomhet og en liten pause- en eldre Trond Schea paraderer i C-611516.
--
--

Men! verden går alltid videre, enda bedre topplokk er løsningen.
Mike Costin og Keith Duckworth, Collin Chapmans beste motorkonstruktører,
brøt ut fra Lotus og dannet sitt eget selskap.

COStin og DuckWORTH, dannet det mest sagnomsuste navnet i motorsportshistorien:

COSWORTH

Fra venstre, bildesigner Maurice Phillippe, Cosworth-grunnlegger og motorkonstruktør
Keith Duckworth, verdensmester i Formel-1, Graham Hill i førersetet, Cosworth-grunnlegger og
motorkonstruktør Mike Costin og helt til høyre Lotus Team-sjef og genierklært bilkonstruktør,
Colin Chapman. Bildet er fra første test av den suksessfulle Formel-1-bilen, Lotus 49, med den helt
nye løpsmotoren Cosworth DFV (Double Four Valve).
Bemerkelsesverdig hvor liten og lav de har greid å bygge bilen, men det er et resultat av at dette er
den første monokokk-konstruksjonen, det vil si at motor og girboks er en del av bilens bærende
konstruksjon. Fronten og førerkabinen er boltet direkte till fronten av Cosworth-åtteren,
uten noen form for rammevanger. Det sparket nok bra med 405-hester bak ryggen der og
Graham hørte nok lyden fra innsugstrompetene på full åpning rimelig godt. (;-))

Til tross for at Costin og Duckworth dannet sitt eget lille selskap, ser det ut til at tonen mellom
dem og Chapman og Lotus er god. Her er det nok gjensidig respekt mellom ingeniører som vet hvor
dem har hverandre. Cosworth's inntekter de første årene kom utelukkende fra samarbeidet med Lotus'
formel-1-satsing og Fords sponsing av hele prosjektet, som vel er det mest suksessfulle prosjektet i hel
motorsportshistorien.


Her er den dobbelte formel-1-verdensmesteren Jim Clark i ledelsen med sin Lotus 49, hvor han kjører inn til seier i
debutløpet, for både Lotus 49 og Cosworth DFV.  Dette skjedde på Zandwoort i Nederland, den 4. juni 1967.
Det er nesten for utrolig til å være sant, et helt nytt konsept, ny bil og ny motor, vinner i sitt debut race. Verdt å nevne
er også at Jim Clark, ikke hadde sett bilen før han møtte på Zandwoort den helgen. En utrolig suksesshistorie.



Jim Clark i Lotus 49, en fantastisk nydelig konstruksjon, men tilbake til Escort og introduksjonen av en ny løpsmotor:

Lotus-motoren ble i 1970 avløst av en 1,6-liters fireventils Cosworth-motor, den såkalte BDA, i modellen Escort RS1600.

Med topplokk plukket direkte fra Formel-1-motoren Cosworth DFV, en V-åtter, satt sammen av
to Kent-blokker, to Cortina 1500-motorer, med store ventiler og åpne porter, veldig åpne, fortsatt den dag i dag,
i 2018, en mal for alle som vil lage effektive sugemotorer.
DFV er verdens mestvinnende racing-motor, med 155 seire i Formel-1, to ganger seier i 24-timerløpet LeMans,
fem ganger seriemester i Formel 3000, 81 sammenhengende seire i den amerikanske INDY-car serien, og
12 mesterskap i den amerikanske CART-serien, er det ingen andre motorkonstruktører som en gang er i nærheten
av å ha laget noe lignende.
 
Bildet viser Trond Scheas mekaniker gjennom alle år
som konkurransekjører, Greger Strøm, med den første Cosworth BDA-motoren som kom til Norge, i 1970.
Bildet har vi fått fra Gregers sønn, Christian, som
fortsatt er aktiv i verkstedet med
gamle løpsmotorer.

Greger, er en legende som mekaniker og motortrimmer
i norsk motorsport, og greide bla. å preparere
Trond Scheas Lotus-motorer til å yte opp mot 190-hester.

Escort TwinCam og Escort RS1600, var utviklet for å overta etter Cortina Lotus som rallybil, hvilket de gjorde på
meget respektfulle måter. Det er ikke få pallplasseringer som er oppnådd med Escort TwinCam og Escort RS1600.
Disse bilene kjøres fortsatt i mange typer billøp og dominerer fortsatt sine klasser, men den kanskje mest prestisje-
tunge seieren høstet av Escort MkI, var imidlertid i 1970-utgaven av "London - Mexico World Cup Rally", vunnet
av Hannu Mikkola og Gunnar Palm, i en såkalt 1850 GT.
Lotus-motoren var såpass hardt trimmet og hadde ikke god nok slitestyrke til at Ford ville bruke den i det 25.700 km
lange løpet, så en boret og strekt Kent 1600 Crossflow, var det Ford-AVO (Ford- Advanced Vehicle Operations),
satset på og vant. Ikke bare førsteplassen, men de fem første plassene ble erobret av Ford Escort.
Dette førte til at Ford utviklet en sportsutgave til det åpne marked, som heter Ford Escort Mexico.


På TrønderFord  2017 fikk vi gleden av å se Trond Iversens originale AVO 1972-modell Escort Mexico,
en høyrestyrt utgave i en fabelaktig tilstand. Escort Mexico, ble introdusert i november 1970 og ble laget i
10.352 eksemplar, alle med Kent 1600 Crossflow.

Den sprekeste Escort MkI-utgaven for "Hvermansen" var likevel Escort RS2000, som ble produsert i et antall
på 5334 biler i tidsrommet 05/73 til 12/74.
Ca 2000 av disse ble produsert i Tyskland, og resten ved AVO i England. Escort RS2000 var alle utrustet med
den toliters OHC-motoren som kom i Taunus og Granada i 1970/ 71, med 99 hester, men i RS-utgave, med 110.
Ingen MkI RS2000 ble importert av Ford Motor Norge men i følge Linda Godtfredsens register,
skal det finnes ca 10 originale RS2000 av MkI-utgaven i Norge.
 

Morten Andersen er trofast gjest på TrønderFord med "Svensken", en  1974-modell Ford Escort RS2000,
en original AVO-rallybil, som gjorde sin tjeneste som løpsvogn i Sverige
, før den fikk en meget påkrevd
totalrestaurering av Odd Fossmo og Morten i 2012-13.

Et fantastisk skue, da vi under TrønderFord 2018 hadde hele utvalget av Escort MkI og II-motorer samlet på utstillingsplassen:

Tom Selnes, Ketil Aarvik, Ken-Robert Bjørkli og Per Lien satte sammen en utstilling av motoralternativene til
Ford Escort MkI og II. Vi hadde gleden av å se en Lotus TwinCam, som var motoren i Fords første offisielle rally-Escort,
Lotus TwinCam, en motor som først høstet mye heder og ære i Cortina Lotus. TC'en sees midt i bildet ovenfor, en
1,6-liters toventilsmotor. Videre mot venstre en Cosworth BDA fra RS1600, og en Cosworth BDG fra MkII RS1800,
en toliters fireventils sugemotor som kan yte opp mot 270 hester. Til høyre for TC'en, en Kent-1600 Crossflow-motor.
Helt til høyre, en OHC-motor, også kalt Pinto-motor, først brukt i Taunus fra september 1970, men også motoren
i Escort RS2000-utgavene, både i MKI og II, og som også etter hvert ble basismotoren for Cosworth YB.-motorserie,
turbomotorene som sitter båe i Sierra RS Cosworth og Escort RS Cosworth.
En flott samling motorhistorie, motorer for flere hundre tusen kroner. Slett ikke et dagligdags syn.
(Hvis du tviler, prøv og kjøp deg en BDG, dette er fullblods- (;-))))) ).

OHC er kanskje den mest benyttede Ford-motoren, nest etter Model-T. Ford Model-T, T-Ford, var produsert i nærmere
16-millioner eksemplar, men vi kan ikke finne noe produksjonsantall for OHC. OHC'n var med fra 1970 til Transit i '94 i
Europa og til 2001 med Ranger i USA. i 31 år, 12 år lengre enn Model-T var i produksjon.
OHC har motorisert et utall varianter av Ford fra både Europa, USA, og Sør Amerika, så listen av modeller er lang.
Alt av firesylindret Taunus
og Granada, Sierra og Scorpio før DOHC kom i '89, var motorisert av OHC (Unntatt Cosworth).
Videre er listen over bruk i Amerikanske modeller veldig omfattende, nevner bare Ford Mustang fra 1974 - 1993,
både med og uten Turbo.

Tibake til BD...

Vi er helt sikre på 99,9% av alle som viser interesse for denne siden, får noen merkelige rykninger,
og rennende øyne av å se og høre en RS 1600, på full åpning, her er Mathis:

Escort RS 1600 "Bredt"


Vi snakker rutine her (;-))
Vi var så heldige å oppleve "Mathis", Holm Jacob Matheson, ifm to store Ford-treff på
Storefjell ved Gol, i 2016 og i 2018, både med hans meget interessante foredrag om
norsk motorsports historie og å se denne fabelaktige Escort'en, in action, intet mindre
enn Europas mest premierte løpsvogn.
Mattis har kjørt denne bilen en mannsalder nå og ved slutten av sesongen 2018, har han
høstet 145 førsteplasser fra forskjellige billøp med sin RS1600, nå satt opp med en
270-hesters Cosworth BDG i front.

Måtte låne et par bilder fra Mathis' egen hjemmeside, http://www.matheson-racing.com

Er ikke dette tøfffft, så vet ikke jeg?                                                                                              Foto: Hans Edvartsson

Mathis setter opp både for asfalt og grus-

Ingen skal påstå at Mathis bare har bilene sine til utstilling.

En stilstudie av Mathis i "Tikka-Escorten", ligger bredt på isen i en høyrestyrt '68 Esc-TC.
"Tikka", etter Tikka-piggen, piggene i piggdekkene, som sponset Trond Schea med denne "Gruppe 5-bilen".
Bilen har levd et hardt liv som løpsvogn, først som offisiell løpsvogn for Ford Norge, kjørt av Trond Schea. Etter at
Ford Norge avviklet sin motorsportsatsing, kjøpte Schea ut denne bilen sponset av Levi's. Bilen ble etter hvert solgt
videre og har vårt brukt hardt.
Mathis har reddet og restaurert denne bilen og bygget den tilbake til opprinnelig "Gruppe 5-oppsett.
Her er det rullende motorsportshistorie. Fantastisk av Mathis å holde de tre bilene han har i den tilstand de er og
at dem også brukes. Den tredje, eller kanskje første, er Schea/ Moseby MkI Cortina Lotusen, omtalt lengre opp
på siden. ((Dem som har troen på brede vinterdekk, kan ta en titt på Mathis' oppsett av Tikka-Escorten(;-)) )).
 

Her er Tikka-Escorten, mens Trond Schea kjørte den.
Ingen norsk idrettsutøver, er ennå i
nærheten av Trond Schea i antall premier,
som med sine ulike utgaver av Ford'er
rensket premiebordene i både rally,
bane- og bakkeløp i Norge og resten
av Norden gjennom mer enn 20 år.
Med totalt over 700 premieringer av
ulike slag er han fortsatt Norges mest
premierte sportsutøver gjennom alle tider.

Her er en kobling til en artikkel som ble skrevet om Trond Schea, etter hans bortgang i 2014.

                                                                                                                                                   Tilbake til statistisk oversikt

Escort MkII  1975 - '80

1975 Ford Escort
Escort MkII,
med produksjonsperiode 12/74 – 07/80, her representert med vår meget trofaste deltaker,
Tormod Jakobsen, som pr TrønderFord 2018, har vært med oss på 13 av våre 16 treff.


Tormod har høstet flere "Beste '80-taller" i original kategori, med denne 1980 modell Escort 1600 Sport,
som han kjøpte ny hos Gaden & Larsen i Trondheim.

Mens MkI var utviklet i England, var MkII et utviklingssamarbeid mellom tysk og engelsk Ford, med omtrent en like spredd
produksjon som for MkI. Karosserivariantene var de samme, mye av teknikken var den samme, langsmontert frontmotor
med bakhjulstrekk. Stiv bakaksel opphengt i bladfjærer og McPerson forstilling med tannstangstyring.
Motorutvalget var også det samme, hovedsakelig Kent for de mindre utgavene, mens for 1600 var det både Kent og OHC.
RS2000 var utelukkende 110 hk OHC.

MkII som løpsvogn


Et bilde fra treffet "Til topps med Ford" på Storefjell høyfjellshotell helgen 27. - 29. mai 2016, med Edvall Martin Stenberg,
en meget habil sjåfør, som kjører fort med Escort BDG.

Legger ved en kobling med opptak fra bilen på rallyskogen helgen etter Storefjell, fra "Rally Aurskog Høland 2016".
Her får du se skikkelig bilkjøring på smale grusveier med en 240-hesters bakhjulstrekker  
Fantastisk bilkjøring !!!

Løpsversjonene ble først utrustet med en 1,8-liters Cosworth-motor, BDE, hvor bilen het RS1800.
Senere kom den i to-liter, med aluminiumsblokk som den meget berømte og seiersrike Cosworth BDG. Dette var en meget
potent rallybil som bla i 1979 skaffet Ford sin første rallyverdensmestertittel, hvor Bjørn Waldegård tok sjåførtittelen, med
Hannu Mikkola som nr to og nykommeren Ari Watanen på femteplass.


Vatanen vokste til etter hvert å bli kanskje den største av alle MkII-sjåfører, hvor han også ble verdensmester i WRC i 1981.
Vi har et videoklipp av han også, se her:
 Et kort klipp med
Ari Vatanen i RS1800, fra 1982. Dette er ballett i høyeste klasse!!

Escort RS1800 sanket hele 20 løpsseire i WRC, pluss et et utall seire i mange andre typer løp,
noe som fortsatt pågår i historisk rally og som neppe slutter de førstkommende tiår, noe den "pensjonerte"
WRC-sjåføren Mikko Hirvonen, som forøvrig er den mestvinnende Ford-sjåføren i WRC her viser.
Selv om Mikko var aktiv i WRC i en "annen tidsalder", med turbo og firehjulstrekk, viser han her at han kan håndtere
en gammel 270-hesters bakhjulstrekker til det fullkomne, her i en kopi av bilen Ari Vatanen ble verdensmester i i 1981.

Se Mikko Hirvonen og hans faste kartleser fra årene i WRC, Jarmo Lehtinen, i AutoGlym Lahti Historic rally 2017.

Det kan vel ikke gjøres så mye bedre?


En liten avskjedshilsen fra Mikko, etter 13 år i WRC- med 2014-utgaven av Fiesta RS WRC. Det blir litt forskjell
fra en bakhjulstrekker med sugemotor, til en 380-hesters turboladet firehjulstrekker, med semiautomatisk girboks,
med knapp-giring på rattet. Det er utrolig at dem greier å holde disse eksplosive bilene på veien.
Dette er det absolutt ypperste av motorsport. Ingen andre klasser kan måle seg med dette.
Kontrollerer du dette på snø og is, grus og asfalt, --

Kommer naturligvis tilbake til både Focus WRC og Fiesta WRC, hvor dette hører hjemme i modelloversikten.
Vi har jo også vår side om Cosworth i modellhistorien, som dekker denne historien.

                                                                                                                                                   Tilbake til statistisk oversikt
Escort MkIII 1981 - '86
1981 Ford Escort
Escort MkIII, årsmodellene 81 - 86, med produksjonsperiode 09/80 – 02/86.
Vi har ikke hatt besøk av mange Escort MkIII, men i 2012, kunne vi se
Silje Ekseths 1985 modell.

Modellen hadde prosjektnavn Erika, som også var det tiltenkte modellnavnet, men tyskernes, rettere sagt nazistenes
kampmarsj Erika, satte en stopper for bruken det modellnavnet og det velkjente modellnavnet Escort ble videre
benyttet da denne bilen avløste Escort MkII i sin klasse.
Dette var en radikal endring av Escort-modellen, med designutvikling ledet av Uwe Bahnsen, og ikke veldig godt likt
av "Hard Core"-Escort-entusiaster. Bahnsen hadde jobbet med design i Ford Europa siden utviklingen av Taunus P4,
fremhjulstrekkeren 12m og fikk fra midt på '70-tallet, som "President of design" gjennomslag for egne ideer, den
såkalte "Origami design" (brettet papir), designet som karakteriseres av rette linjer som på '76 Taunus TC2,
'78 Granada og Escort MkIII.
Ford Escort ble med dette til en kombikupe, fremhjulstrekker med tverrstilt motor, flatt gulv og stor bakluke,
en helt ny og annerledes bil.
Til MkIII ble utviklet en serie helt nye motorer, den såkalte CVH-motoren, en motor som bare er levert i Escort og
Orion og senere i Fiesta MkII. I tillegg til CVH-ene ble en 1,1-liters motor tilbudt. Dette er den såkalte
Valencia-motoren, en spansk tilpasning av Kent-motoren til å bli tverrstilt og utviklet til Fiesta, som ble
produsert i Valencia i Spania. Det er i basis den samme 1,1-liters, tre-lagrede Crossflow-motoren som ble
utviklet til Escort MkI bare litt kortere blokk og topp, og roterende akslinger, for å få plass på tvers i Fiesta.


CVH er firesylindrede rekkemotorer, med hemisfæriske forbrenningskamre, en overliggende kamaksel med
gummitannremdrift og to ventiler pr sylinder med hydrauliske ventilløftere. Dette var Ford Europas første motor med
hydrauliske ventilløftere. CVH-motorene er utviklet i England, produsert ved Fords motorfabrikk i Bridgend i
Wales for det Europeiske markedet og i Dearborn, Michigan, for det amerikanske markedet.
Dearborn er forøvrig stedet hvor det hele begynte, hvor Henry Ford først på sitt tredje forsøk lykkes med sitt
selskap slik han ønsket det, med Ford Motor Company.
Henry grunnla først Detroit Automobile Company, som gikk konkurs etter kort tid, da hans fokus var på
teknisk utvikling og veldig lite på salg.
I sitt andre forsøk, stiftet han Henry Ford Company, hvor han etter hvert røk uklar med aksjonærer og styre, da Henry
hadde en ide om å produsere billige biler med et høyt produksjonsvolum, i motsetning til styret. Henry ble betalt ut,
forlot selskapet og selskapet byttet navn til Cadillac. Cadillac's første modell er til forveksling lik Ford Motor Company's
første bil, Ford Model A. (Den første Model A fra 1903, det kom en ny Model A i 1928). Henry forlot vel noen tegninger
og ideer i det selskapet han måtte forlate.
Dearborn er fortsatt stedet hvor Fords hovedkvarter ligger, Ford World Headquarter.


Sportsutgaven av Escort Mk III, het XR3 fra lanseringen i 1980, i påvente av en sprekere injection-motor.
(I produksjon fra 10/80 - 10/82). Injection-motoren, og dermed XR3i, kom i oktober '82, med Bosch's
velkjente og utprøvde mekaniske innsprøytningssystem Bosch K-Jertronic. K-Jetronic er også vel omtalt,
både under kapitlet om Capri, Sierra og Granada.


I oktober 1984 lanserte Ford i Europa sin første turbomotor i litt større målestokk i modellen, Escort RS turbo,
også kalt RS turbo Series 1. Capri Werks-turbo kom riktignok allerede i 1981 og '82, da bare i et meget
begrenset opplag på 200 biler. Av Escort RS turbo S1,  ble det bygget 5.000 biler, alle hvite og dessuten solgt
i bare noen få europeiske land, så disse er meget ettertraktede i dag.
1600 ccm-CVH-motoren med K-Jetronic-insprøytning og turbo, ytet 132 hester.

Escort MkIII ble godt mottatt i Europa, solgte godt og ble kåret til årets bil i 1981.
Mange husker vel også LX-utgaven, en brasiliansk utgave som i Norge erstattet den tyskbygde Escort L-utgaven
fra 1983 - 1986. LX-var vesentlig lavere priset en de tyske utgavene og solgte bra, men dessverre var ikke
kvaliteten på samme nivå som tyskerne. Motorene i LX'en heter Ford CHT, og er en videreutvikling av en
gammel Renault-motor, som Ford Brasil  hadde kjøpt rettighetene til.
Ved introduksjonen av Mk III var girboksene firetrinns manuelle, men fra juni '82 kom femtrinns manuell som
standard på 1,6-litrene, og tilvalg på 1,3. Fra og med '83-modellene var også automatgir en tilvalgsmulighet.
Fra august '83 til '84-modellene ble en egenutviklet dieselmotor tilgjengelig, den såkalte LT-motoren, produsert
i Dagenham. LT-dieselen ble også senere benyttet i Fiesta MkII. Motoren på 1,6 liter, ytet 55 hk og ga bilen en
toppfart på 140 km/t.
Dette var fortsatt en stund før turbo-dieslene gjorde sitt inntog, så dette er slappe saker,
men forbruket er lavt, under 0,4 l/mil.



Escort MkIII ble fra '83 også tilbudt som cabriolet, en bortsatt produksjon til Karmann, en velkjent tysk karosseribygger,
som også videre vil komme til å bli knyttet til Escort.


I september '83 tilkom Orion som egen modell, som rett og slett er en firedørs Escort i sedanutgave.
Modellen solgte ikke så godt i Norge, men i løpet av modellens tiårige levetid, ble 3.534.239 biler produsert,
hvilket er bra.
                                                                                                                              Tilbake til statistisk oversikt

Escort MkIV  1986 - '90
1986 Ford Escort
Escort MkIV
årsmodellene 86-90, med produksjonsperiode 02/86 - 07/90,  her representert ved Ina Marie Reksens
1987 Ford Escort RS turbo, en såkalt RS turbo Serie2, fra TrønderFord 2017.

Escort MkIV ble lansert i mars 1986 og er vel faktisk bare en Facelift-versjon av MkIII. Her er det ikke mange
synlige nyheter, men hjulopphenget er vesentlig forbedret og fra 1988 tilkommer en ny dieselmotor som et motoralternativ,
den såkalte Endura D-motoren. Endura D, var basert på den 1,6 liters LT-motoren som ble utviklet til Escort MkIII.
Endura D er en 1800 ccm som var en "allround-motor" som Ford leverte i veldig mange av de små og mellomstore modeller.
Videreutviklinger gjennom '90-tallet førte til både DE- og Di-utgaver både uten og med turbo.
På lik linje med at elektronisk bensininnsprøytning var innført både i Sierra og Scorpio med Fords eget system EEC
(Electronic Engine Control), først introdusert i 1978 på det amerikanske marked, og i 1988-modellen i Escort XR3i,
RS turbo og Orion Ghia, Nå var utviklingen kommet til versjon fire, EEC-IV, samme system som satt i Scorpio og Sierra
med  EFI (Electronic Fuel Injection) fra '86-modellene.


Mest vanlig var tre og femdørsutgavene, kombikupeer med 1,3 eller 1,6-liters motor,


men cabriolet'ene fantes også. Fine og snertne biler, her en '86 og en '87.

Modellen solgte bra, ikke bare i Europa, ved siden av produksjon både i Tyskland, England og Spania, ble modellen
bygget også i Argentina, Venezuela og Brasil. Den Sørafrikanske og Australske produksjon var droppet til fordel
for modeller som Ford Laser og Ford Meteor, som rett og slett var Ford-stylede utgaver av Mazda 323.


Her er en '91 australsk merketrimmet Mazda 323, med dobbeltflenset eksosrør (:-)) solgt som Ford Lazer Ghia.
Åsså Ghia da gitt, det er sånn at en som har en Granada Ghia med skinninteriør grøsser, ouhhh-
Ford Motor Company, eide 25% av Mazda fra 1979 og fikk via dette produsert et enormt antall biler i det
Fjerne Østen til omsetning på den "Østlige halvkule".
Fra 1982 ble de merketrimmede Mazda'ene utrustet med Fords CVH-motor og ble dermed litt mer Ford Escort.
                                                                                                                                                    
Tilbake til statistisk oversikt

Escort MkV  1991 - '94

1991 Ford Escort
Escort MkV med årsmodellene 91-94, med produksjonsperiode 09/90 - 12/94, med Facelift fra 09/92.
Her er Kent Johan Fossmo, i en 1992 Escort Cabriolet "Pre facelift".

Escort MkV ble lansert i september 1990 og må vel sies å ha et nytt og endret karosseri i forhold til sine to forgjengere,
selv om konseptet er likt, en kompakt kombikupe med tverrstilt motor og fremhjulstrekk.
Motorer og girbokser er med over fra MkIV.


MkV 1991 modell, lansert i september '90. Kanskje vi kan kalle den MkV-før facelift, denne fronten varte i kun to
årsmodeller, '91 og '92. En "facelift" MkVb, ble lansert allerede i september '92.

I og med at MkV teknisk sett ikke inneholdt mange nyheter, var ikke mottakelsen i motorpressen veldig positiv.
Dette påvirket ikke salget i særlig grad. Modellen solgte godt og en velkommen nyhet ble lansert høsten '91, med en
150-hesters RS2000. Den nye motoren som var under utvikling til Mondeo, Zetec-motoren, var ennå ikke klar til å
lanseres i Escort, så man måtte se på andre løsninger for å kunne møte konkurransen i GTI-markedet. Motoren som
avløste "OHC'en" i de større bilene, Sierra og Scorpio, var den såkalte DOHC-motoren. Dette var i utgangspunktet
en toventilsmotor da den kom på markedet i '89 og ble av mange ansett som litt gammeldags allerede da. Det var
i vertfall helt sikkert, skulle det lanseres en XR-, eller RS-utgave, måtte det være en fireventiler, for at den skulle bli
tatt seriøst i et krevende marked. Et fireventils topplokk med kjededrevne kamaksler, ble utviklet til tolites rekkefireren.
Kompresjonen ble så høy som 10,3:1. Dreimomentet er på hele 190 Nm og effekten er 150 hester ved 6000 opm.
Motoren heter N7A i RS 2000-utgave, men kom også i en utgave med kompresjon 9,8:1 og en Y5A med 5 mm
lengre slaglengde, på samme boring, som da er en 2,3-liter. De to sistnevnte motorene ble lansert i Scorpio '92.
Av dieselutgaver så var det fortsatt Endura D-motoren, uten turbo, med 70 hester.


I 1991 ble det gode gamle modellnavnet RS2000 tatt i bruk igjen, i en litt oppgradert MkV pre facelift, med en
liten spoiler på bakluka, kanalskjørt, en litt sidere støtfanger bak,-


mens foran skiller RS2000 seg ut med de to bulkene på panseret, annen grill, eller snarere lukket front,
med et større luftinntak i støtfangeren, integrerte tåkelys og alu-felger.


Det var nok ikke beregnet at det skulle stå en fireventils toliter på tvers oppi der, da dem planla dette motorrommet (;-))
En meget kompakt montasje, med det velprøvde EEC-IV motorstyringssystemet, som da var i bruk på alle Ford'er
med bensininnsprøytning, verden over.
 
Ikke nok med at motorrommet var velfylt med den
forholdsvis store motoren, man ville følge på utviklingen
i klassen med å kunne tilby en RS2000 med firehjulstrekk
for sesongen 1992.
I og med at den sterke motoren med 190 Nm i
dreimoment, ville bli alt for sterk for fremhjulstrekker-
girboksen som hadde vært i bruk så langt til CVH-motorene,
ble det utviklet en egen girboks til firventileren, som heter
MTX75, med store deler av girboksen hentet fra
den langsgående girboksen til Sierra og Scorpio.

For å få til et firehjulstrekk ut av dette, ble det satt på et
snekkedrev på utgangen til høyre drivaksel, med en
mellomaksling til en bakre differensial.
RS2000 4x4 ble en riktig konkurransedyktig GT-bil,
med en toppfart på 208 km/t og en akselerasjon
på 8,4 sekunder fra 0 - 100 km/t, men ble fullstendig satt i
skyggen av en annen variant som kom på markedet i 1992.
 

                                                                                                                                                 Tilbake til statistisk oversikt

Ny rallybil

Det har alltid vært viktig for Fords markedsføring å ha konkurransedyktige løpsbiler. Det var, som vi har sett ovenfor,
veldig greit i perioden med Escort Mk1 og 2, som begge var godt egnet og gjorde det veldig bra i rally.
Ford planla med at en bakhjulsdrevet utgave av Escort MkIII, med en langsmontert turboladet Cosworth
BD-motor, en BDT, skulle bli den nye seiersbilen i rally, men ble fullstendig tatt på sengen av OOOO-firehjulstrekkerne.


Ford Escort RS 1700T, en bakhjulsdrevet Escort Mk III, en prototype som aldri ble ferdig utviklet og tatt i bruk,
fordi firehjulstrekkerne hadde gjort sitt inntog i rallysporten og som følge av dette, den nye klassen Gruppe B opprettet.
Escort RS 1700T-prosjektet ble dermed avbrutt, og Ford måtte i all hast jobbe med å utvikle en
konkurransedyktig firehjulstrekker.

Den nye firehjulstrekkeren fikk navnet RS200, men beholdt samme motor som var tilpasset til RS1700T-prosjektet,
Cosworth BDT, men nå som en langsstilt midtmotor.

Ford RS200 er en fullblods  løpsvogn, karosserimessig designet av Ghia, glassfiberkarosseriet håndlaget hos Reliant.
For å ivareta litt gjenkjennbarhet, ble noen Sierra-deler benyttet, som frontrute, baklys, brytere og instrumenter, og dørene.
Siden bilen er mye lavere enn en Sierra, måtte dørene kappes på langs, og lages lavere.
De fleste av Fords, ja kanskje alle spesialutgaver, med et opplag på bare noen få biler, er bortsatt produksjon. Dem satte ikke opp produksjonslinjene for serieproduksjon til disse meget begrensede seriene. Som bildet til venstre viser, er det kompakt under motordekslet bak på bilen.
Den langsmonterte Cosworth BDT-motoren sitter helt inntil bakre differensial og hjuloppheng. Det er doble justerbare fjærbein både foran og bak. Kraften går fra motoren og fremover til girboks og fordelingsgirboks, som er montert foran i bilen, sammen med fremre differensial.
En mellomaksling går fra fronten og bakover igjen til bakre diff og ut til hjulene.
I RS200 er det ikke avsatt plass til noe som helst som ikke må være der. Bilen ble utviklet ene og alene for å bli en seiersbil i Gruppe B.
To rutinerte rallyførere ble hyret inn til '86-sesongen Stig Blomquist og Karl Erik "Kalle" Grundel og debuten gikk ganske bra. Debutløpet, Rally Sweden, endte med en tredjeplass til Grundel.

Resten av '86-sesongen var problemfylt og bilene rakk å starte i bare fire WRC-rally. Gruppe B førte til
økt popularitet blant publikum, kanskje nettopp fordi bilene etter tiden var utrolig raske, og dermed vanskelig å kjøre.

Bilene i denne klassen var rett og slett for raske, til at det var forsvarlig å bruke dem. Det var flere dødsulykker
forbundet med klassen og den ble stoppet. Den største ulykken og den som satte sluttstreken, var da en lokal
fører under Rally Portugal 1986, 
Joaquim Santos i en RS200, braste inn i publikum, hvor tre personer omkom
og flere ble skadet. Ford trakk seg deretter fra Gruppe B og klassen ble avviklet etter sesongen.
Ford hadde allerede
da, av de 200 RS200 som var bygget iht Bilsportsforbundets godkjenningskrav, utviklet
en en serie på 24 biler til '87- sesongen, benevnt som RS200 Evolution, med en motor benevnt BDT-E på 2137 ccm.
BDT-E, ytet i fabrikksversjon omkring 600 hk, men siden klassen ble avviklet, fikk bilene fikk aldri
vist hva de dugde til i rally.
Det er også sagt at Ford hadde produsert eksakt 200 biler til godkjenningsinspeksjonen,
men straks denne forelå, ble 40 biler demontert til bruk som reservedeler for løpsvognene.
Etter Gruppe B ble avviklet, har vi senere sett flere av dem i Rallycross, men det er en annen historie.
Vi har skrevet mye mer om dette på Cosworth-siden vår. Ta gjerne en titt, men kom tilbake her (;-))



Beste plassering for RS200 i Gruppe B er Karl "Kalle" Grundels 3. plass i "1986 WRC Rally Sweden".


Med Gruppe B avviklet og det faktum at Ford hadde beveget seg langt fra sitt prinsipp om gjenkjennbarhet mellom
løpsvogner og gatebiler med RS200, gikk de nå tilbake til sitt gamle prinsipp. Den store volumselgeren i Europa fra
midten på '80-tallet var Ford Sierra. Ford Sierra blir omhyggelig omtalt lengre ned på siden, men den hører også med her,
i historikken frem mot utviklingen av en ny rallybil. Den nye toppklassen i rally, Gruppe A, tillot firehjulstrekkere, men med
en motoreffekt begrenset til 300 hestekrefter. Ford hadde på den tiden ingen direkte passende bil til denne klassen.
Man trodde kanskje at  Ford Sierra RS Cosworth, som allerede i 1986 var en meget suksessfull løpsvogn i asfaltracing, i de
såkalte "Touring car"- klassene både i England (BTCC) og Tyskland (DTM), men i rally ble det vanskelig å hamle opp på
løst underlag med
firehjulstrekkerne. Sierra-Cosworth'en var så sjanseløse på vinterføre, at Stig Blomquist som fortsatt, etter
avvikling av gruppe B, var førstefører i Fords internasjonale rally team, valgte å kjøre Sierra XR4x4, med en diger og relativ
svak 2,8-liters støpjernssekser og sugemotor  i fronten, for å bedre henge på i konkurransen på vinterføre.


Stig greide å hanke i land en andreplass i et WRC-rally med en lett trimmet Sierra XR4x4 på 210 hester i Rally Sweden 1988.
Det sier mye om både Sierra XR4x4 og Stig Blomquist!!
Dette overbeviste nok flere i Ford Motorsport i Boreham og Ford Europa, om at noe alvorlig måtte gjøres.
Ford Sierra RS Cosworth 4x4 skulle bli den nye rallybilen. Man tok drivlinjen fra Sierra XR4x4 og tilpasset den til
Sierra Cosworth-motoren. Nå var ikke standardgirboksen sterk nok til den mye sterkere Cosworth-motoren,
så det gikk ytterligere en stund før man til 1991-sesongen hadde en bil som fungerte.
Ingen seire til Sierra RS Cosworth 4x4 i '91-sesongen, men noen gode plasseringer som 2. 3. og 4. i flere rally.
Det samme fortsatte i '92-sesongen, jevnt bra, men ingen seire. '92 var også siste produksjonsår for Sierra og i tråd med
Fords politikk om gjenkjennbarhet mellom løpsvogner og gatebiler, måtte et valg taes. Skulle man utvike en rallyutgave
av den kommende Mondeo, eller bare benytte denne som en asfaltræser til Touring car-klassene og heller la Escort fortsette
som konsernets rallynavn?
Det sistnevnte ble løsningen.
Den nye rallybilen for '93-sesongen, het Ford Escort RS Cosworth, som for å bli godkjent som løpsvogn, måtte komme
som i gateversjon i minst 2.500 biler.
Escort RS Cosworth var i produksjon fra februar 1992, til januar 1996.


En "Escoss" vi har sett mange ganger på TrønderFord, Vidar Strands meget fine 1994 modell Ford Escort RS Cosworth.
Nå er faktisk "Escort" et misvisende navn på denne bilen. Den ser ut som en Escort, men under skallet er det
en lett modifisert Sierra RS Cosworth 4x4.


Mens alle de øvrige Escort'er fra MkIII og nyere har tverrstilte motorer, har "Escoss" en langsmontert
Cosworth YBT-motor, (blått toppdeksel; katalysatorutgave) en motor tidligere kjent med både røde
(YBB og YBD beregnet for superbensin) og grønne toppdeksler (YBG beregnet for blyfribensin),
fra de tidligere Sierra RS Cosworth-utgavene.
For å få plass til denne motoren, med turboen på siden og den kraftige MT75-girboksen, med fordelings-
girboks for firehjulstrekk, med mellomakslinger både fremover og bakover, samt differensialer både foran
og bak, kraftige nok til å tåle dreimomentet fra YBT-en, er alt fra rammevanger, støtdempertårn, dørkplate
med stor mellomakseltunnel og plass for den mye større bakstillingen, veldig forskjellig fra det ordinære
Escort-understellet. Hele dørkplata er hentet fra Sierra RS Cosworth 4x4, men kuttet inn ca 10 cm foran
baksetene for at den skal stemme med lengden på Escort-karosseriet.
Både for- og bakskjermer har også egne delenummer, så det er ikke så mye Escort igjen, men virkelig en
meget kompakt og presis bil, som ble spesialbygget til å bli en vinnerbil i Rally. En kjempeartig bil å kjøre.
Karosseribyggeren Karmann ble nevnt tidligere på siden, ifm produksjon av Escort cabriolet. Det var også
Karmann i Tyskland, som monterte "Escoss-ene" etter spesifikasjoner fra Ford Motorsport i Boreham.


Allerede i '93-sesongen vant Ford Escort RS Cosworth fem WRC-rally og til sesongåpningen i '94
vant
François Delecour Rally Monte-Carlo. (Allerede i sitt debutløp i Monte-Carlo '93
kom Francois Delecour inn på andreplass og Massimo "Miki" Biassion på tredje).

Etter
François Delecour og Daniel Grataloup's seier i Rally Monte Carlo sist i januar '94 lanserte Ford
senere på året en spesialutgave med 200 nummererte biler, den såkalte Escort RS Cosworth Monte.


Den alltid tilstedeværende Per Lien, kom til TrønderFord i 2015 og viste oss sin Escort RS Cosworth Monte,
eksemplarnummer 105 av de totalt 200 bilene som ble bygget, hvorav 130 venstrestyrte. En helt nydelig utgave.
"Monte" ble levert i tre farger, "Ash black", "Mallard Green" og "Jewel Violet".
(Du kan bare drømme om verdien på denne).

For det sivile marked, ble tre første årsmodellene, feb '92 til aug '94, levert med YBT-motoren, med den såkalte
"store turboen", en Garret T35 og Marelli motorstyring. Det var denne utgaven, med en produksjon på minst 2.500 biler,
som dannet grunnlaget for godkjenning til bruk i WRC av det Internasjonale bilsportsforbundet, FIA.
3448 biler ble produsert allerede i 1992, slik at WRC-utgaven kunne godkjennes for rallysesongen '93.
I alt 5186 YBT-er bygget bygget frem til midtsommer '94. YBT-en er for det sivile marked oppgitt til å yte 224 hester,
men så lite er det nok ikke så mange som yter av dem som er igjen i dag. Med T35-turboen og Marelli motorstyringen,
er det veldig lite som skal til for å ta ut mer, ja mye mer effekt. Det finnes Escosser med både 6-7 og 800 hester.
Til '95-modellen, fra aug '94,  kom det en modifisert YB-motor, som heter YBP.


YBP-motoren er helt ulik de andre YB-motorene, med sitt grå avrundete toppdeksel, med et plastdeksel som dekker
coilene og pluggene. YBP er en mer brukervennlig motor en YBT. Den har fått en mindre turbo, en Garret T25, som
reagerer mye raskere og ikke gir den forsinkelsen som T35 gir. Motorstyringen i denne er Fords egen EEC-IV og
underspyling for kjøling av stemplene med motorolje er forbedret. Dette er det siste utviklingssteget av YB-motoren,
og uten tvil den mest brukervennlige, stabile og holdbare, men er ikke så ettertraktet blant ungdommen, fordi den er
ikke like lett trimbar. Originalt yter denne 227 hester, ved 0,9 bars ladetrykk. Det ble laget 1959 YBP-Escoss'er
fra aug '94 frem til de siste 68 biler ble produsert i januar 1996. Nye støy- og utslippskrav fra EU, gjorde at produk-
sjonen ble stanset, selv om Escort som bilmodell fortsatte en stund til. Bilen ville miste sitt preg, hvis den skulle strypes
til å tilfredsstille de nye kravene. Det ville bli som da Mustang '74 kom på markedet etter muskelbilperioden sist på
'60- og først på '70-tallet.
Det imaget fikk en kraftig nedtur. Dette ville man ikke oppleve med Escort Cosworth, og produksjonen ble stanset.

Den virkelige Cosworth-samler, skulle lete etter et chassisnummer med T og B som 11. og 12. bokstaver, en originalbil av
de 68 bilene som ble produsert i januar 1996 med et chassisnummer som begynner med WF0BXXGKABTB(og fem siffer).
Normalt skal dette være en bil med YBP-motor, men på bestilling ble faktisk noen YBT-er levert også helt til det siste.

Med Ford Escort RS Cosworth, og Ford Escort WRC som rallybilen het i '97 og '98-sesongen, etter at produksjonen
av Escort RS Cosworth ble avviklet, var Ford virkelig konkurransedyktige igjen.
I løpet av de 150 WRC-rallyene disse bilene startet, høstet de ti førsteplasser og 53 pallplasser.


Selv om det er å foregripe den historiske og kronologiske utviklingen av Escort, tar vi med et bilde av den siste Escort
som ble brukt av Fords offisielle rally team, som etter 1996 ble privatisert og heter M-Sport, og bilen heter Escort WRC.
Du ser at den store vingen på bakluka er erstattet en mindre spoiler og at bilen har en annen front. Selv om
denne utgaven grovt sett,  har det samme understellet og samme motoren som Escort RS Cosworth, ble ikke det modell-
navnet brukt etter at modellen gikk ut av produksjon i '96.
Bildet er av Juha Kankkunens bil fra
"Network Q Rally of Great Britain 1998", 21 - 24 nov 1998, hvor han endte på
andreplass
. Resten av Ford-førerne fulgte tett på, Bruno Thiery på tredje, Sebastian Lindholm på femte og Armin Schwatz
på sjuende. En solid avslutning på en lang tjeneste for en meget konkurransedyktig bil, men ikke alt gikk som planlagt.
I og med at introduksjonen av Ford Focus WRC, til 1999-sesongen ikke var problemfri, ble en av "gammelbilene",
Kankkunens Escort WRC, kjørt av Petter Solberg i "Rally  Sweden 1999", sammen med de nye Focus-ene.
Petter ble nr 11 i sitt første rally for Ford.
Dette var den siste fabrikksopptreden for Escort WRC, og Escort som modellnavn i rally generelt, etter 30 års tjeneste.
"Gammelbilene" ble solgt til private team, og de fortsatte å gjøre det bra.


Mens alle "Escoss'ene" beholdt den samme fronten og at det eksteriørmessig ble gjort bare veldig små endringer
frem til produksjonen opphørte i jan '96, kom det en Facelift for de øvrige utgavene allerede i september 1992.
                                                                                                                                                   Tilbake til statistisk oversikt

Escort MkVb '93 facelift, lansert september '92

1993 Ford Escort
Escort MkVb
årsmodellene 93-94, med produksjonsperiode 09/92 - 12/94,  her representert ved
Jim Sjøvolds '94-modell fra TrønderFord 2013.
Eksteriørmessig var det ikke så mange forandringer på MkVb, men ny front og grill og ny bakende.


Teknisk og sikkerhetsmessig, var det derimot store forandringer. Modellen var vesentlig forbedret mtp både passiv
og aktiv sikkerhet. Kollisjonsstyrken var forbedret og modellen var den første Europeiske Ford med airbag på
passasjersiden og dobbeltsidige beltestrammere som standard utrustning.

Motormessig skjedde store ting. De gode gamle CVH-motorene fra 1981, ble nå byttet ut med en helt ny motorserie
som i de første utgaver heter Zeta, men som måtte endre navn pga trussel fra Lancia om erstatningssak for tyveri av
deres registrete varemerke, Lancia Zeta, som er en av deres bilmodeller. Motoren heter Zetec, og er en firesylindret
rekkemotor, med fire ventiler pr sylinder og doble direkte overliggende kamaksler. Motoren ble først innført som
1,6 og 1,8 litre til å erstatte CVH-motorene i Escort, men også en toliter til den nye Mondeo som ble lansert året etter,
ble laget over samme lest. Sylinderblokken er i hovedtrekk den samme som den amerikanske CVH-motorten men
topplokk og innmat forøvrig ble nyutviklet. Zetec er både spreke og populære motorer, 1,6-literen yter 90 hester,
1,8-literen fantes i utgaver med 105, 115, og 130 hester for XR3i. Toliteren som kom til Mondeo '93 ytet 136 HK
og en turboutgave ble brukt i den første utgaven av Focus RS med 215 hester og 310Nm i dreimoment.
De første utgavene kalles "Silver top" etter sitt sølvblanke toppdeksel.


Senere og forbedrede utgaver kalles "Black top", følgelig med svart toppdeksel. Black-toppene er de mest
ettertraktede og er bygget inn i mange eldre Ford'er. Det geniale er at boltmønstret mot kløtsjhuset er likt med
Kent Crossflow, så motoren passer dermed lett inn i en rekke motorrom, rett på girboksen.
Produksjonen av Zetec startet i september 1991 og varte til desember 2004. Det er laget millioner av disse
motorene i fabrikker i Køln, Valencia, Bridgend i Wales, Chihuahua i Mexico, Zhongli i Taivan og
i
İnönü i Tyrkia.
Motoren er brukt i en lang rekke biler, først i Escort, senere i Mondeo, Fiesta, Focus, Contour, Escape,
Mercury
Cougar og Mystique og Mazda Tribute, den samme bilen som Ford Escape/ Maverick.
Ford Contour og Mercury Mystique er amerikanskproduserte Ford Mondeo.

Av dieselutgaver var det nye at Endura D-motoren var å få med turbo. Denne motoren yter 90 hester.
                                                                                                                                                  
Tilbake til statistisk oversikt

Escort MkVI eller MkV'95-facelift, 1995-2000

1995 Ford Escort
Escort
MkVI, årsmodellene 95-2000, med produksjonsperiode 01/95 - 09/2000,
her representert av
Frode Ottesens 1995 Ford Escort stasjonsvogn, fra TrønderFord 2004.
Ikke store forandringer å se til utvendig, men interiøret fikk en betydelig oppgradering med '95-oppgraderingen,
likeså understellet. Utvendig er det nytt panser og front. nye speil, nye dørhåndtak og bakfra ser man at Ford-
ovalen er flyttet fra høyresiden til midt på.
Motorene er med fra MkVb, med Zetec og
Endura D og i tillegg ble en ny minstemotor tilbudt, en 1,4-liters
oppgradert CVH, en såkalt CVH-PTE, utviklet til Fiesta Si.


I '97 lanserte Ford en versjon som heter GTi til det engelske markedet, den eneste Ford kalt GTi, en slags oppbruking
av RS2000 styling, mens motoriseringen var standard 1,8-liters Zetec, med 115 hester. Tilsynelatende lik den utgaven
som het Si på det kontinentale marked, også i Norge.



I forbindelse med at Focus MkI ble lansert 10/98 ble produksjonen Escort sedan, den bilen vi tidligere kjente som
Orion innstilt, mens kombikupeutgavene og stasjonsvogn fortsatt produsert og markedsført som "Escort Classic"
til 09/2000, mens en "spesialutgave", som har vært med helt siden 1982, Escort Express, fortsatte frem til den ble
avløst av Transit Connect i 2002.
Produksjonen fortsatte i Argentina, både av kombikupe og stasjonsvogn, frem til 2004.
Med dette var Escort som bilmodell med en kontinuerlig produksjon i 36 år over, med en total produksjon på
mer enn 19 millioner biler, Fords nest mest solgte modell, etter F-serien, som er produsert i mer enn 40-millioner.

Når det er sagt er navnet tatt i bruk igjen og fra 2015 ble en Escort for de kinesiske marked, produsert ved
Ford Changan i Kina. Den kinesiske Escort, vil sammen med den kinesiske Focus, kjempe om andeler av det
kinesiske kompaktbilmarkedet på ca 7,5-milioner omsatte biler pr år, noe som er større enn det totale
bilmarkedet i Tyskland, Frankrike og England til sammen.


Den kinesiske Escort, er basert på Fords såkalte "Global C" bunnplate, samme chassiset som Focus, C-max,
Escape/ Kuga, Transit Connect og Lincoln MKC.


Escort'en er noe større enn Focus, men som bildet viser, svært lik og er en topp moderne bil.
                                                                                                                                                     
Tilbake til statistisk oversikt

Capri

Ford Motor Company, benyttet allerede i 1950 navnet Capri på en utstyrvariant av Lincoln Cosmopolitan Coupe
og fra 1952 til '59, var Lincoln Capri en egen bilmodell.
Ford Brittain, benyttet fra 1961 Capri som navn på en kupeutgave av Consul 315-modellen, Consul Capri, den første
2-dørs sportskupeen fra Ford i Europa. Som modellbetegnelse, er det første gang navnet Ford Capri brukes
på 1969-modellen av en helt ny todørs fireseters sportskupe.

Ford Capri,
ble levert i årsmodellene 1969 - 1986, med produksjonsperiode november '68 - desember '86 og
var i salg fra februar 1969.

Fra 30 november '84 ble dem bygget kun i høyrestyrte utgaver, for det engelske markedet.
Ford Motor Norge stanset importen i 1982. Den nye sportskupeen var da Sierra XR4i
.




Ford Motor Company, benyttet allerede i 1950 navnet Capri på en utstyrvariant av Lincoln Cosmopolitan Coupe
og fra 1952 til '59, var Lincoln Capri en egen bilmodell.
Ford Brittain, benyttet fra 1961 Capri som navn på en kupeutgave av Consul 315-modellen, Consul Capri, den første
2-dørs sportskupeen fra Ford i Europa.
Som modellbetegnelse, er det første gang navnet Ford Capri brukes, på 1969-modellen
av en helt ny todørs fireseters sportskupe.


1969 Ford Capri
Capri
MkI årsmodellene 69-74, med produksjonsperiode 11/68 - 01/74, i salg fra 02/69. Facelift fra 09/72.
Bildet viser Arve Tillers meget spesielle Sør-Afrikanske utgave 1971-modell Capri Perana V8, fra TrønderFord 2003.


Perana-utgavene er karosserimessig helt lik de øvrige Pre facelift MkI'ere, med unntak av V8-symbolene, både på
panser og bakluke, pluss "PERANA"-emblemet nederst på forskjermene og sikkerhetslåsene på panseret.
Den store forskjellen ser man under panseret.
Varemerket Perana, tilhører en Sør-Afrikansk
Ford-forhandler, Basil Green, som også drev et racing team, med egenbygde biler, basert på Ford-modeller.
Det er produsert Perana-utgaver av:
- Cortina MkII og III
- Escort MkI
- Capri MkI
- Granada MkI
- Escort MkIII XR3
- Sierra sedan (Sapphire som den heter
                       i engelsktalenede nasjoner).
Ford-produksjon innen det Britiske imperium var organisert under Ford Motor Company of Canada, hvor også den velkjente Windsor-motorfabrikken ligger, i provinsen Ontario.
Basil Green fikk sine biler fra FoMoCo of Southern Africa, som organisasjonsmessig lå under FoMoCo-Canada:, og V8-motorer fra Windsor i Canada.
Ford Capri Perana V8 har en Windsor 302 under panseret, det vil si 302 kubikktommer som tilsvarer 4,942-liters sylindervolum. Ford kaller denne en 5,0 liter, til tross for at det skulle være en 4,9-liter, for å skille den fra en 300cuin rekkesekser på 4,9 liter. 302 V8, er en velkjent motor som har vært tilgjengelig i flere versjoner i nærmest alt av amerikanske Ford-modeller fra slutten av '60- til '80-tallet.
Produksjon av Capri Perana V8 forgikk  fra 1970 til 1972 og et sted mellom 500 og 550 biler ble produsert.


Arves Capri med V-åtter vakte naturligvis oppsikt da han viste oss denne på TrønderFord i 2003. Dette hadde ingen
sett tidligere. Effekten er oppgitt til 220 hester, noe som gir Capri'en en toppfart på 230 km/t og akselerer 0-100
på 6,7 sekunder. Det var knapt noen som matchet dette i 1970. Utrolig nok er en Perana V8, bare ni kilo tyngre enn
en 3000 XL. Vi kommer tilbake til Arves fantastiske Capri-samling lenger ned i dette avsnittet, heng på!


Dyktig tøfft dette da (;-)))
Løpsvogner basert på Capri Perana V8, ble trimmet til ca 400 hester og brukt i det "Sør Afrikanske Saloon Car"
mesterskapet, hvor bilene vant 13 av 14 løp i 1970.


Fullt så eksotiske er ikke de europeiske versjonene. Karosseriet er designet av Philip T. Clark, som også var delaktig
i designet av både Ford Mustang, Ford Cortina og Ford GT-40, samt designet av det ikoniske grillmerket av den
galopperende Mustang-hingsten. Slektskapet til Mustang er påpekt mange ganger gjennom bilens historie, men for
kjennere er det nok vanskelig å se andre likheter enn at begge utgaver er todørs, og finnes i coupe-utgaver, eller fastback
som Ford brukte som betegnelse på Mustang-coupeen.
Understellet er det samme som Cortina MkII, med stående McPerson fjærbein i front med tannstangstyring, en langs-
montert motor, bakhjulstrekk med en stiv bakaksling opphengt i bladfjærer. En lang rekke motorer har vært levert i de
forskjellige Capri-utgaver. De engelsk bygde, fra Halewood, samme fabrikk hvor Anglia, Corsair, Escort, og senere
Fiesta ble bygget, kom først med Kent Crossflow 1300 og 1600, Essex V4 toliter og etter hvert, i sept 69 kom Essex
3000 V6. De tyskproduserte utgavene, både fra Køln Niehl-fabrikken og Saarlouis, rett vest for Koblenz i Rhindalen mot
grensen til Luxemburg og fra Genk-fabrikken  i Belgia, ble levert med Køln V-firere, de samme motorene som vi kjenner
fra m-ene, 12m, 15m og 17m.
Samtidig med at den engelske 3000XL ble lansert høsten '69, med 128-hester, kom tyskerne med en utgave med en Køln-
sekser på 2,3-liter.  Dette var 2300GT, med 108-hester. Dette var den samme V-sekseren som ble levert i 20m 2300S.
Ford-Køln hadde samtidig en annen bil under utvikling, flaggskipet i m-serien, 26m. Denne kom i produksjon i november '69
og motoren i denne, var en videreutvikling av Køln-sekseren til 2,6- liters sylindervolum og 125 hester. Denne motoren ble
også levert i Capri, i modellen 2600 GT.
Vi kjenner både 2,3- og 2,6-liters sekserne fra både Consul GT og Granada, et par år senere.
I Norge kjenner vi nok best til de engelske utgavene av Capri MkI.

Tyskerne var sene med å etablere en egen motorsportavdeling, men i 1968 ble den profesjonelle Porsche-føreren
Jochen Neerpasch ansatt for å drive Ford Motorsport i Køln.


Den første store suksessen var å vinne 1969-utgaven av East African Safari Rally, med en 20m RS 2300S, kjørt av
Kenyaneren Robin Hillyar. Vi må nesten anbefale denne fantasiske videoen fra 1969.
Fantastisk å høre Køln-sekserne dra på i East Africsn Safari Rally 1969.
Det gikk også riktig så bra på hjemmebane de første to årene med å drive et fabrikksteam med Escort GT 1300
og TC i tyske konkurranser.  I '69 bestemte man seg for å utvikle en vinnerbil til ETCC, det "europeiske touring
car mesterskapet", en baneræser basert på Ford Capri. I desember 1970, som '71-modell,  ble en homologiserings-
utgave, en produksjonsbil som skulle godkjennes for bruk i Gruppe 2 i det europeiske turbilmesterskapet lansert.


Dette var den nå ikoniske Capri RS2600 med basis i motoren fra 2600GT og 26m.
RS2600 var i produksjon fra 12/70 - 12/73 og 3532 biler ble produsert. RS2600 hadde allerede ved introduksjonen,
de doble frontlyktene, noe som etter hvert kom på GXL-utgavene ved facelift-utgaven av MkI fra 09/72.
RS2600 ble levert med både lavere og stivere hjuloppheng, delte støtfangere, tettsteget firetrinns girboks,
lettere karosserideler, ventilerte skivebremser foran og 6" RS aluminiumsfelger.
En standard RS2600 ytet 150 hester, og presterte 0-100 på 7,7 sek og en toppfart på 200 km/t.
Ikke mange europeere som matchet det i 1971.


Ford Capri RS2600, med 2,6-liters Køln V6-er. Her hadde  Motorsportavdelingen i Køln tilpasset et mekanisk
bensininnsprøytningssystem, en såkalt Kugelfisher-innsprøytning. Dette systemet består av ei reimdrevet høytrykkspumpe,
som leverer drivstoffet via ei dyse i hver innsugskanal. Et spesielt system og et særegent plenumskammer på de
3.532 RS2600-motorene som ble levert i de tre årsmodellene modellen ble levert.
Dette er den første europeiske Ford-motoren med et bensininnsprøytningssystem, både kostbart, komplisert og ikke
så stabilt som påfølgende systemer, men den gikk godt når alt var riktig innstilt.


Bakfra har RS2600-utgavene den samme bakenden som de øvrige "Pre-facelift-utgavene" bortsett fra de doble eksosrørene
og det lille runde RS-merket på bakluka..

Til ETCC, det "europeiske touringcar mesterskapet" ble det laget i alt 50 biler med motorer bygd opp av firmaet
Weslake. Dette måtte være med basis i 2,6-liters motorblokka fra homologiseringsutgaven.

V-motorene fra Køln hadde, inntil 2,4- og 2,9-liters-
utgavene kom i Scorpio i 1987, en såkalt tvilling-
port på eksossiden av topplokkene. Dvs at
eksosen fra to sylindre, går sammen og ut av
en port i topplokket, mens den tredje sylinderen
har sin egen port.
Dette designet er til hinder for å få hentet ut de
store effektene fra disse motorene.
Bildet viser venstre topplokk av en 2,8 injection-
motor, hvor vi kan se at for sylinder nr en og to fra
venstre, ligger eksosventilene mot hverandre, og
eksosen fra sylindrene samles ennå mens den er
inne i topplokket, før den går ut i manifolden.
Dette er ikke fordelaktig, hvis man ønsker å bruke
en kamaksling med lengre åpningstid. Eksosen fra
den ene sylinderen, vil dermed blåses over i den
andre, pga at eksosventilen i den ene sylinderen
åpner, før den andre lukker.
Denne konfigurasjonen fungerer meget bra for en
standardmotor, mens når man vil virkelig trimme,
må andre topplokk og lange grenrør til.


Derfor utviklet firmaet Weslake, aluminiumstopplokk til Køln-sekseren, med størst mulige porter og ventiler, boringen ble
øket fra 90,0 til 95,8 mm og slaglengden øket fra 66,8 til 69 mm, som gir et sylindervolum på 2995 ccm. Kompresjosns-
forholdet er på hele 11:1. Maks turtall øket fra 6.400 til 7.600 o/min. Vi ser også innsugstrompeter med sleidespjell og
den reimdrevne mekaniske høytrykkspumpa til "Kugelfisher" bensininnsprøytningen. Her er det brukt førsteklasses deler
i alle ledd, men vi snakker fortsatt om en toventils sugemotor med en sentral kamaksling og støtstenger, med tre liters
sylindervolum.
Til tross for dette oppnådde man en litereffekt på 107 hester, hvilket er meget bra. Motoren yter 320 hester DIN ved 7.600.
Bilen er oppgitt med maks hastighet på 270 km/t og går 0-100 på 4,6 sekunder.
Akkurat dette eksemplaret fikk vi gleden av å se "In action" på det tidligere omtalte treffet "Til topps med Ford".
Bilen eies og kjøres av Per Egil Moseby, sønn av tidligere rallyfører og norgesmester Odd Moseby.


Her er Per Egil Mosebys Capri RS2600, en av de 50 originale lettvekts løpsvognene, med Weslake-motor, under bakkeløpet
på Storefjell, under "Til topps med Ford" i 2016. Fantastisk å se at klassiske løpsvogner virkelig blir brukt. Tøffe greier!!


Nå fikk jeg ikke tatt et bilde av Per Egil Moseby med bilen sin, men her er i vertfall to andre storheter fra norsk motorsport
sammen med bilen, Holm Jacob Matheson t.v. og "mekaniker" og far, Odd Moseby til høyre. Mellom dem, en annen
utstiller fra treffet, Vidar Gulsvik, som viste oss en flott Escort MkIII RS1600i, en utgave som er veldig sjelden i Norge.


Dyktig tøff ekvipasje Team Moseby svinger opp med, RS26'n bak en Transit 3000 V6 Essex.

Ford Køln, deltok i tre år med fabrikkslag i ETCC, med Capri RS 2600, og vant serien både i '71 og '72. I '71 vant
tyskeren Dieter Glemser ETCC-serien og 24-timersløpet på SPA-banen i Belgia, sammen med spanjolen Alex Soler Roig.
I '72 var det Jochen Mass som vant ETCC-serien og 24-timersløpet på SPA, sammen med Hans Joachim Stuck.
Hans Joachim Stuck vant også DRM, Deutche Rennsport Meisterschaft i '72, forløperen til den mer kjente serien DTM,
Deutsche Tourenvagen Meisterschaft, med Capri RS2600 drevet av Zakspeed-teamet.
I' 73 kom BMW med en 3,2-liter i sin CSL, den såkalte Batmobilen, og Weslake-motoren ble for svak til å hamle
opp med denne. Ford måtte komme med et bedre motoralternativ, for å være konkurransedyktige.
Det var den gang ikke mer å hente fra Køln-sekseren, så da måtte man over kanalen, til Boreham.
For å konkurrere i klassen over 3-liter og BMW-ene, måtte Ford i hui og hast produsere en homologoniseringsversjon,
et minimum på 250 produserte biler. En Essex treliter V6-er, ble boret 1,6 mm til 3,1-liter og 250 biler ble produsert.
Denne motoren ytet bare 150 hester, så denne var ingen ting å stille opp med i racing. Det naturligste da, var å engasjere
Cosworth i å utvikle en racing-motor, med basis i 3,1-literen.


Cosworth kom med motorvarianten GAA, en 3,4-liters V6-er, med basis i Essex-treliteren. Oppgraderingen besto av
Cosworths hemisfæriske fireventilstopper, "Lucas", mekanisk bensininnsprøytning og tørrsumpsmøring. Dette ga en effekt
på 468 hester ved 9.000 opm, noe som gjorde RS 3100-Capriene til konkurransedyktige biler i ETCC-serien.
Serien ble dessverre rammet av oljekrisen, som rådde i første halvdel av '70-tallet, og fabrikkslagene trakk seg ut etter
'74-sesongen. Jochen Mass og Klaus Ludwig, hadde imidlertid stor suksess med to "privat"-biler også i '75-sesongen,
støttet av Ford Køln.


En av de hardeste fighter i ETCC, legendene Hans Johachim Stuck, i BMW 3,5 CSL og Jochen Mass i Capri RS 3100,
skiftet mange ganger om å lede racet på Norrisring i Juni 1975. Mass kjørte den raskeste runden og vant til slutt løpet.
Vi må unne oss et klipp av en Cosworth GAA, på full åpning, det er noe eget med seksere (;-))

 

Det var ikke utbredt med trimmede gatebiler rundt 1970, men noen
råskinn var tidlige ute. Bildet ovenfor, viser den tidligere omtalte
Greger Strøm i ferd med å bygge opp en Capri 3000 med kompressor.
Gikk etter sigende godt (;-)) Det ble i vertfall bygget opp to slike.
Om noen av disse bilene fortsatt finnes, er ukjent.

Ellers lanserte det tyske firmaet Turbo MAY,
turbosett til Køln-sekserne, noe de begynte
med i 1970, sett tilpasset både til m-ene,
Capri, OSI og etter hvert til Granada.
MAY-settene ble også solgt og montert
av utvalgte tyske Ford-forhandlere, slik at
man fikk bestilt nye biler med slike sett montert.
 

MAY-settene benytter standard eksosmanifold på motorens
venstre side. Herifra fører et U-rør eksosen under motoren
og opp i en turbomanifold på høyresiden. Det står en full-
strømsturbo, som tar all eksosen gjennom eksosturbinen,
dette var før "waste gate" kom på markedet. Systemet er fint
å kjøre med, da ladetrykket kommer gradvis og øker jevnt
helt til maks turtall.

1973 MkI-Facelift
I september '72 kom '73-modellen, en oppfrisket utgave av MkI-eren, i produksjon frem til januar '74.

Den nye topputgaven, 3000 GXL.
Ansiktsløftningen bestod av 151 forbedringer.
Capri fikk nå større hovedlykter, fire runde for GXL-utgaven, fortsatt to ovale, men nå større, for L, XL og GT-utgavene.
Retningssignallysene var flyttet ned i støtfangeren. Alle utgaver fikk panser med forhøyning på midten, slik toppmodellene
hadde tidligere, profilen over lyktene måtte naturligvis bli bredere, da hovedlyktene ble større. Grillen var også endret og
de falske luftinntakene foran bakhjulene ble mye kortere.


Doble baklykter fulgte også med i oppgraderingen.

Inne i bilen var det et helt nytt dashbord, endrede brytere, annet hanskerom, to eiket ratt og større instrumenter.
Nye og bedre seter og dørpaneler med bedre lyddemping og kanskje det viktigste, en mer komfortabel fjæring.
Kent-motorene ble nå erstattet av OHC, med dobbel forgasser i GT-utgavene. 1300 versjonene var nå kuttet ut
slik at utvalget å velge blant var 1600 L, 1600 XL, 1600 GT, 2000 GT, 3000 GT og 3000 GXL.
Den engelske treliteren ble nå også toppmotoren i de tyskproduserte utgavene.
Capriklubb Norge oppgir på sin nettside at 2.546 Capri MkI'ere ble solgt i Norge, inklusive bruktimport, og den
totale produksjonen i England og Tyskland var på hele 1.100.236 biler.
I august 1973 kostet en ny 1600L 39.950,-Kr. mens en 3000GXL kostet 59.385,-

                                                                                                                                  
Tilbake til statistisk oversikt

1974 Ford Capri II

1974 Ford Capri II, i produksjon fra februar '74 til mars '78, med facelift i produksjon fra april '76.
Bildet viser Ole Johan Brovolds urørte 1975 Ford Capri II L 1600, fra TrønderFord 2011. Et aldeles utsøkt eksemplar.


Den største forandringen fra MkI til MkII, må vel kunne sies å være at Capri nå ble en kombikupe.


Bakluka med det røde romertall II, Capri II, Fords første kombikupe. Den mye større bakruten ga også atskillig bedre
sikt bakover og de nedfellbare bakseteryggene gjorde bilen til en riktig kombi. Ole Johan, satser på en tidsriktig og
gjennomført styling, både med en matchende CombiCamp og trekkspill i orange.


Capri II ble både litt lengre og bredere, med betydelig bedre bakseteplass, selv om den fortsatt er knapp.
Bilen har nå blitt mer lik en familiebil, enn en sportsbil, et slags kompromiss. Engelskmennene ville ha en sportslig
familiebil, mens tyskerne ville ha en sportsbil.
Teknisk sett var det ikke de store forandringene, det var fortsatt den engelske arven i bunnplate og hjuloppheng.
Det var lette forstillinger av McPerson-typen, med presise tannstangstyringer, det nye var at servostyring ble tilgjengelig
i enkelte modeller. Bakakslingen var fortsatt hengt opp i bladfjærer, helt i tråd med forgjengeren og Cortina MkIII,
som ble produsert parallelt.
På motorsiden kom nå 1300 Kent crossflow inn i programmet igjen, en 55-hester i en sportsbil (;-)). Videre motorisering
varierte litt i de forskjellige markeder, men OHC-motoren var nå mer en standardmotor i de europeiske modellene, så
både 1,6- og tolitersutgaven var tilgjengelige både i engelsk- og tyskproduserte biler. Det samme med den største motoren,
den velkjente Essex treliters V6-eren. Tyskerne ville ha en motor mellom toliteren og treliteren, og leverte med den
108-hesters 2,3-liters Køln-sekseren som er godt kjent både fra Taunus og Granada.
Ford Motor Company kjøpte i 1970, det italienske designstudioet Ghia. Ghia ble etter hvert benyttet til å designe tilbehøret
og utrustningen på alle de europeiske toppmodellene. Dette startet i 1974 med Ford Capri Ghia, som med treliters Essex og
alt tilgjengelig utstyr, var virkelig en smakfull bil etter tiden, som bildet ovenfor viser.


I april '76 startet produksjonen av MkII-facelift og den meget populære S-utgaven kom samtidig. Da de fleste
gjenværende MkII-facelift er bygget om til MKIII-utseende, med doble hovedlys, har vi dessverre ingen bilder av
en original S fra TrønderFord, men Ford har publisert en rekke offisielle bilder som vi har valgt blant.


Det var ikke de store forandringene som kom med S-utgavene, mattsvarte støtfangere, dørhåndtak, speil og listverk,
samt en litt endret grill. En ny frontspoiler og lettmetallfelger var standard.


Elegante biler disse S-utgavene med 2- eller 3-liters V6-motorer.


Etter tiden, stramme hjuloppheng som ga god veiholdning.


S-utgavene hadde "full instrumentering", med skinntrukket GT-ratt som standard.


Skjermutbyggersett var tilgjengelige som ekstrautstyr, til den såkalte X-pack, dobbelt eksosanlegg
var standard på sekserne.                                                                                                       
Tilbake til statistisk oversikt

1978 Ford Capri III

1978
Ford Capri III, lansert 2. mars 1978, i produksjon til 19. desember '86.
Bildet viser Geir Arne Olsens meget flotte '81 Capri 2,8 injection, fra trønderFord 2017.

Det mest iøynefallende forandringen som kom med MkIII, var at panseret over lyktene nå ble trukket helt ned til en
rett linje med resten av panseret og at de store rektangulære hovedlysene ble erstattet av doble runde lykter. En forandring
som ble meget godt mottatt. Bilen ser absolutt mer aggressiv og potent ut. Vi ser også plast endestykker på støtfangerne,
som strekker seg rundt hjørnene, både foran og bak og går helt til hjulbuene. Dette satte standard hos Ford, med at
Taunus TC3 kom med dette fra aug '79, Escort '81 kom med dette fra sept '80 og Granada fulgte året etter fra 08/'81.



Fra lanseringen i 1978, til jan '81, var det 3-liters Essex som var det kraftigste motoralternativ, frem til
treliteren ble erstattet av 2,8 injection Køln-sekser, i produksjon fra mars '81. Vi har faktisk sett noen 2,8 injection,
mens trelitre er ikke vanlige å se i dag. Bildet viser hekken av Trygve Myhres '78 3,0S.
Baklyktene hadde nøyaktig samme utvikling som støtfangerhjørnene. Både Taunus, Escort og Granada,
kom etter tur med de store glassene med ribber, som gjorde at støv og snø ikke skulle feste seg så lett.

 
Trygve Myhres 3,0S er satt opp med med tre doble Weber fallforgassere rett ned i Essex'en. Vi er usikre på hva som
forøvrig er gjort med denne motoren, men ved siden av et meget oppgradert innsug, ser vi at stifttenningsfordeleren
har fått litt hjelp. Sannsynligvis er det flere egenskaper som er optimalisert her?
Vi er i alle fall helt sikre på at dette virker veldig godt sammen og yter betydelig mer enn de originale 138 hk (;-)).


Enda ett bilde av Geir Arne Olsens meget flotte '81 Capri 2,8 injection, dette fra TrønderFord 2015.
Ford Capri var Ford Europas første bil med bensininnsprøytning med RS 2600, allerede i desember 1970, med et
reimdrevet høytrykkspumpesystem, Kugelfisher, på 2,6-liters Køln-sekseren. Systemet var komplisert og ikke så
stabilt, så Ford tok en pause fra innsprøytning etter at RS2600 gikk ut av produksjon desember '73.

Det tok litt tid før den neste Einspritzer-motoren fra Køln, kom på markedet i 1976. Dette var i en
"Førpremiere-utgave" i en Granada MkI, Serie2, en Granada Ghia S 2,8i, med en 2,8 liters Køln-sekser.

En '77-modell i produksjon fra oktober '76
til august '77, en spesialmodell kun for det
tyske markedet. Dette var ment som en omfattende
test av Bosch K-jetronic-systemet, som skulle
innføres i Granada MkII i '78-modellen.
Systemet var allerede grundig testet og benyttet av
så godt som alle produsenter med sterke og sportslige
motorer. Porsche kom med K-Jetronic allerede i '73
og både BMW, Mercedes, Audi, Saab og Volvo
benyttet dette meget gode systemet.

Vi har sett Arvid Indrehus' nydelige Granada Ghia S 2,8i
på TrønderFord ved et par anledninger.

Et suverent innsprøytningssystem, som sammen med Fords elektroniske tenningssystem er helt vedlikeholdsfritt.
En Køln-sekser med dette systemet trenger bare oljeskift og ventiljustering, da går den så det suser, inn i evigheten.
Kan legge til for egen del, at denne forfatteren har kjørt til sammen mange hundretusen kilometer med K-Jet, i både
Granada og Sierra fra 1983 og til dags dato, helt uten feil.


I mars 1981 ble til da, den kraftigste Capri'en lansert, med en 160 hesters 2,8-liters Køln V6-er, noe som ga bilen
en toppfart på 210 km/t, den hurtigste Ford'en i sortimentet. Akselerasjonen var også i toppskiktet av europeiske
sportsbiler, med 0-100 km/t på 7,9 sekunder. Servostyring var standard og Bilstein gassdempere var montert rundt om.  


Capri 2,8 injection ble levert med de såkalte "Pepperbøsse-felgene", noe man forstår årsaken til når man ser
Holger Grønnings meget flotte '81 Capri 2,8 injection, fra TrønderFord 2009. Dette var noe så uvanlig som
7 tommer brede og 13 toms høye felger, som ble levert med 205/60 dekk. Den eneste 2,8 injection jeg husker
å ha sett som ny, kom med Pirelli P6 205/60-13. Ikke lett å få tak i, i dag. En bil denne forfatteren hadde gleden
av å kjøre som "Brand new" på prøvenummer. Mer jomfruelig blir det ikke. Sjåføren på 21 år i 1982, var meget
høy ganske lenge etter den prøveturen. Forøvrig var det veldig godt å sitte i Recaro-stolene, med etter tiden,
meget høye sidestøtter.
I alt ble 1.886.647 Capri'er produsert, MkI  ble produsert både i England, Tyskland, Belgia, Australia og Sør Afrika.
MkII, ble produsert både i England, Belgia og Tyskland, mens alle MkIII var tyske, fra Saarlouis og Køln.
Fra 30 november '84 ble dem bygget i kun høyrestyrte utgaver for det engelske markedet, men kom fortsatt fra Køln.


Capri Mk III som løpsvogn


Etter å ha hatt stor suksess med Escort, både i MkI og II som baneræsere, ville man fra Køln ha en Capri-basert bil til
bruk i
Deutche Rennsport Meisterschafts gruppe 5.
Zakspeed Racing, hadde allerede i en årrekke vært Fords offisielle løps-team for asfalt racing i gruppe 2 og 5 og hadde
hatt stor suksess med totalseier til sine Escort'er  i '73, '74, '75 og '76. Derfor falt det seg naturlig å forespørre
Erich Zakowski om å utvikle den nye banëræseren også.


Den for alle bilsportsinteresserte nordmenn kjente Martin Schanche, gikk også til Erich Zakowski, når han skulle finne
den absolutt råeste motoren som var å få til både Escort MKII "Vingebilen" og Escort MkIII X-track bilen.
Zakspeed-motorene var naturligvis med basis i Cosworth-motorer. Til MkIII'ern ble det brukt en Cosworth BDT,
samme motoren som Cosworth hadde utviklet til rallyprosjektet RS1700T, som aldri ble realisert, men motoren ble
senere benyttet i RS200. Zakowskis BDT ble tilpasset rallycross,  med modifisert turbo,motorstyring og
mekanisk Kugelfischer innsprøytning, med ekstra boost ved maks ladetrykk.
Martins bil hadde både justerbart ladetrykk, justerbar momentfordeling i firehjulstrekket og justerbar  bremsekraft-
fordeling, så her var det nok å henge armer å ben i under løpene. Vi husker alle hvor vannvittig rask denne bilen
var med sine 560 hestekrefter. Dette var i 1984, men nå går vi tilbake til 1978 igjen.

 
Den 29. juli 1978 lanserte Ford sin nye gruppe5-bil på Hochenheim. Bilen kalles Zakspeed turbo Capri, men for å være
ærlig, er det ikke mye Capri i denne, bare et Capri-lignende karosseri, for det meste i komposittmaterialer. Her handler
det om en 780 kilos lettmetall rørrammebil, med det originale ståltaket fra Capri, limt til rørramma. Motoriseringen er
selvfølgelig basert på en Cosworth-motor, en 1400ccm BD-med turbo.

Jobber med saken (;-))



























































                                                                                                                                                    
Tilbake til statistisk oversikt
 

      Jobber videre med siden. Capri er under arbeid. Siste oppdatering 9. juni 2019
       
       sierra

https://www.youtube.com/watch?v=VyHxEGhj_GQ