Modelloversikt med produksjonsperioder


Vi har hatt besøk av veldig mange Ford-modeller i løpet av alle de år vi har arrangert TrønderFord. Vi synes derfor
det kan være artig artig å gi en "lettfattelig" oversikt over europeisk Ford-produksjon, først rent statistisk, men
nedenunder litt mer prosaisk, mest mulig med bruk av egne bilder fra treffene. Vi har også måttet ty til internettet,
for å finne bilder av alle modeller og utgaver vi beskriver. Bildet ovenfor er fra TrønderFord 2007, hvor vi
markerte
100-årsjubileet for den første Ford solgt i Norge, med å vise frem to S-er, bakerst i bildet en ny 2007 modell S-Max
og hitenfor denne, den 100 år eldre Model-S, maken til Norges første Ford, som ble solgt i 1907.

Et helt utrolig syn, som ingen har sett i Norge tidligere. Model-S eies av Leif Krogstad.
Velkommen til en, forhåpentligvis lærerik rundtur i Fords mangfoldige produksjon.
 

Anglia
1953 Anglia 100E  Produksjonsperiode 1953 - 1959, med lanseringsdato 28. oktober 1953
1959 Anglia 105E  Produksjonsperiode 1959 - 1967
1963 Anglia 123E  Produksjonsperiode 1963 - 1967, en 105E oppgradert med 1300-motor.

Consul, Zephyr Zodiac og Corsair
1951 Ford Consul MkI,   modellkode EOTA, ble produsert i perioden 1951 - 1956
1956 Ford Consul MkII,  modellkode 204E, med produksjonsperiode fra 1956 - 1961
1961 Ford Consul 315,    produksjonsperiode 08/61 - 03/63
1962
Ford Zephyr 4/ Zephyr 6/ Zodiac MkIII, med produksjonsperiode 04/62 - 03/66
1966 Ford Zephyr/ Zodiac MkIV, med produksjonsperiode 04/66 - 03/72.

1963 Ford Corsair, med   produksjonsperiode 1963 - 1970.

Cortina
1962 Ford Cortina MkI,    Årsmodellene 63 - 66, med produksjonsperiode 09/62 - 09/66.
1966 Ford Cortina MKII,  Årsmodellene 67 - 70, med produksjonsperiode 10/66 - 08/70.
1970 Ford Cortina MKIII, Årsmodellene 71 - 76, med produksjonsperiode 10/70 - 08/76.

Capri  
1969 Ford Capri MkI Årsmodellene 69 - 74 med produksjonsperiode 01/69 - 01/74.
                                  Facelift fra 09/72
                                  RS2600 med produksjonsperiode fra 12/70 - 12/73.
1974 Ford Capri MkII Årsmodellene 74 - 78 med produksjonsperiode 01/74 - 12/77.
                                  Facelift S fra 04/76 med 2,0-Køln V6.
1978 Ford Capri MkIII Årsmodellene 78 - 86 med produksjonsperiode 01/78 - 12/86.
                                 
Lansert 2. mars 1978, i produksjon til 19. desember '86.
                                  Fra 30. november 84, kun høyrestyrte utgaver for det britiske marked.
                                  3,0S gikk ut pr. 01/81 og 2,8 injection V6 kom på markedet i mars 1981.

                            
     200 "Werksturbo" ble produsert i tidsrommet juli '81 - sept '82.
                                  Ford motor Norge stoppet import av Capri sommeren '82
                                  Sierra XR4i, var den nye sportskupeen.
 
Escort  
1967 Ford Escort MkI Årsmodellene 68 - 74 med produksjonsperiode 10/67 - 12/74.
                                  Engelske utgaver i produksjon fra
10/67, tyske fra 09/68.
                                  Ecort Twin Cam fra 01/68 - 06/71. 883 biler bygget.
                                  Escort RS1600 70 - 74 (Cosworth BDA)
                                  Escort Mexico fra 11/70
                                  RS2000 fra 05/73
1974 Ford Escort MkII Årsmodellene 75 - 80 med produksjonsperiode 12/74 - 07/80.
                                  Facelift fra 08/77.
                                  RS1800 fra 03/75 - 09/77 (Cosworth BDG).
1980 Ford Escort MkIII Årsmodellene 81 - 86 med produksjonsperiode 09/80 - 02/86.
                                  XR3 fra 10/80 til 10/82
                                  XR3i fra 10/82 til 02/86
                                  RS turbo fra 10/84 til 02/86

                                  Cabriolet fra 09/83
                                  Orion firedørs sedan, tilkom i 09/83.
1986 Ford Escort MkIV Årsmodellene 86 - 90 med produksjonsperiode 02/86 - 07/90.
                                  alle utgavene følger produksjonsperioden.
1990 Ford Escort MkV Årsmodellene 91 - 94 med produksjonsperiode 09/90 - 12/94.
                                  RS 2000 fra 09/91
                                  XR3i fra 01/92
                                  Facelift Vb fra 09/92.

1992

Ford Escort
RS Cosworth

Mk V-eget design
Utviklingen av en ny rallybil-
Årsmodellene 92 - 96 totalt 7.145 biler.

                                  Første versjon med Cosworth YBT-motor, 5.186 biler fra 03/92 - 08/94
                                  andre versjon med  Cosworth YBP-motor, 1.959 biler fra 08/94 - 01/96.
1992 Ford Escort MkVb Årsmodellene 93 - 94 med produksjonsperiode 09/92 - 12/94.
                                  Orion forsvant som modellbetegnelse 09/93, men biltypen fortsatte som
                                  Escort sedan inntil den ble avløst av Focus sedan i '98.
                                  RS2000 4x4 fra 09/93 - 12/94. (En årsmodell som firehjulstrekker).
1995 Ford Escort MkVI Årsmodellene 95 - 2000 med produksjonsperiode 01/95 - 09/2000.
                                  RS2000 (fremhjulstrekker) opphører 06/96,
                                  Den siste Escort med RS-betegnelsen.
                                  RS-betegnelsen tar da en pause frem til
                                  Focus RS kom på markedet i 2002.
                                  Cabrioletutgavene gikk ut av produksjon 09/97.
                                  Escort sedan (Tidligere kalt Orion) ble avløst av Focus Sedan 01/99.
                                  Etter at Focus MkI ble lansert 10/98 ble
                                  Escort kombikupe og stasjonsvogn produsert og
                                  markedsført som "Escort Classic" til 09/2000
.
 
Focus  (Utfyllende avsnitt for alle nedenstående modeller kommer senere)
1999 Ford Focus MkI Årsmodellene 99 - 01 med produksjonsperiode fra 08/98 - 10/01, sedan og turnier fra 01/99.
2001 Ford Focus
MkI Facelift '01
Årsmodellene 02 - 04 Facelift '01 med produksjonsperiode fra 10/01 - 11/04.
                                  ST170 fra 05/02 - 11/04.
                                  MkI Focus RS fra 10/02 - 11/03.
2004 Ford Focus MkII Årsmodellene 05 - 08 med produksjonsperiode fra 11/04 - 02/08, sedan fra 01/05.
                                  MkII Focus ST fra 10/05 - 02/08.
                                  Focus Cabriolet fra 03/07 - 02/08.
2008 Ford Focus
MkII Facelift '08
Årsmodellene 08 - 10 med produksjonsperiode fra 02/08 - 12/10. Sedan til 03/10.
                                 Focus ST til 10/10.
                                 Focus RS fra 01/09 - 10/10.
                                 Focus RS 500 fra 05/10 - 10/10.
2011 Ford Focus MkIII Årsmodellene 11 - 14 med produksjonsperiode fra 04/11 - 10/14.
                                  Focus ST fra 06/12 - 09/14.
                                  Focus Electric fra 06/13 - 01/17.
2014 Ford Focus
MkIII Facelift '14
Årsmodellene 15 - 18 med produksjonsperiode fra 11/14 - 05/18, Sedan til 07/18, ST til 05/18.
                                  Focus RS fra 03/16 - 04/18.
                                  Focus Electric fra 02/17 - 04/18.
2018 Ford Focus MkIV Årsmodell  2019 -      modell i produksjon fra 09/18, Focus ST fra 07/19.
 
Taunus
1952 Taunus 12m/ 15m G13
 
12m med årsmodellene 52 - 59, med produksjonsperiode 01/52 - 08/59,
Facelift fra 01/55 og 08/58.
15m med
årsmodellene 55 - 58, med produksjonsperiode 01/55 - 06/58,
Facelift fra 08/57.
1960 Taunus 12m
"Streifentaunus"
Årsmodellene 60 - 62 med produksjonsperiode 09/59 - 08/62.
1958 Taunus 17m P2 Årsmodellene 58 - 60 med produksjonsperiode 08/57 - 09/60, Facelift fra 09/59.
1961 Taunus 17m P3 Årsmodellene 61 - 64 med produksjonsperiode 10/60 - 08/64.
1963 Taunus 12m P4 Årsmodellene 63 - 66 med produksjonsperiode 08/62 - 08/66, turnier fra 03/63.
1965 Taunus 17m/ 20m P5 Årsmodellene 65 - 67 med produksjonsperiode 11/64 - 08/67, turnier fra 01/65.
1967 Taunus 12m/ 15m P6 Årsmodellene 67 - 70 med produksjonsperiode 09/66 - 08/70.
Facelift fra 09/67 og 09/68.
1968 Ford 17m/ 20m P7a Årsmodellen  68, med produksjonsperiode fra 08/67 - 08/68.
                                  17m RS og 20m RS
i produksjon fra 03/68 - 06/68.
1969 Ford 17m/ 20m/
26m P7b
Årsmodellene 69 - 72 med produksjonsperiode fra 09/68 - 12/71.
                                   26 m i produksjon fra 11/69 - 12/71.
 
TC Taunus/ Cortina platform
1971 Ford Taunus
TC1
serie 1
Årsmodellene 71 - 73 med produksjonsperiode 07/70 - 08/73.
1974 Ford Taunus Facelift
TC1 serie 2
Årsmodellen '74, med produksjonsperiode 09/73 - 12/74.
1975 Ford Taunus Facelift2 TC1 serie 3 Årsmodellen '75 med produksjonsperiode 01/75 - 12/75.
1976 Ford Taunus TC2 Årsmodellene 76 - 79 med produksjonsperiode 01/76 - 08/79.
Cortina MkIV er helt lik, dog litt andre motoralternativer,
fortsatt både Kent og Essex, produsert i England m.fl., ikke importert til Norge
1980 Ford Taunus TC3 Årsmodellene 80 - 82 med produksjonsperiode 08/79 - 08/82.
Cortina MkIV Facelift, kalles også Cortina MkV. Ikke importert til Norge).
 
Sierra
1983 Sierra MkI Produksjonsperiode 08/82 - 03/87.
    XR4i med produksjonsperiode 03/83 - 08/85
    XR4X4 med 2,8i i produksjon 04/85 - 03/87 i serie1
    2,8i fortsetter i serie 2 fra 04/87 til 08/88. 2,9 EFI fra 08/88 i '89-modellen, til 02/93.
1986 Sierra RS Cosworth 3-dørs "Vinge-bil", produsert fra 07/86 - 01/88.
1987 Sierra Cosworth RS 500 3-dørs "Vinge-bil RS500", produsert fra 04/87 - 12/87, alle høyrestyrt, 500 eksemplar.
1987 Sierra MkII Produksjonsperiode 03/87 - 03/90, sedan ble også introdusert 03/87.
1988 P100 Sierra pickup produsert i Portugal, med produksjonsperiode 09/87 - 02/93.
1990 Sierra MkII-Facelift Produksjonsperiode 03/90 - 02/93.
1988 Sierra RS Cosworth 4-dørs sedan RWD fra 02/88 - 03/90
1990 Sierra RS Cosworth 4-dørs sedan 4x4 fra 03/90 - 02/93.
 
Mondeo
1993 Ford Mondeo MkI Årsmodellene 93 - 96 med produksjonsperiode  03/93 - 10/96, turnier fra 04/93.
1996 Ford Mondeo MkII Årsmodellene 97 - 2000 med produksjonsperiode 10/96 - 09/2000, ST 200 fra 05/99.
2000 Ford Mondeo MkIII
2001 - 2007
Årsmodellene 2001 - 03 med produksjonsperiode 09/2000 - 09/03. ST 220 fra 03/02.
2003 Ford Mondeo MkIII
Facelift 2004
Årsmodellene 04 - 05 med produksjonsperiode 09/03 - 04/05.
2005 Ford Mondeo MkIII
Facelift 2005
Årsmodellene 06 - 07 med produksjonsperiode 05/05 - 05/07.
2007 Ford Mondeo MkIV
2008 - 2014
Årsmodellene 08 - 10 med produksjonsperiode fra 06/07 - 11/10.
 
2010 Ford Mondeo MkIV
Facelift 2011
Årsmodellene 11 - 14 med produksjonsperiode fra 12/10 - 08/14.
 
2014 Ford Mondeo MkV
2015 - ___
Årsmodellene 15 - 18 med produksjonsperiode fra 10/14 - 01/19.
Hybrid fra 10/14, Vignale fra 09/15.
2019 Ford Mondeo MkV
Facelift 2019 - ____
Årsmodellene 19 - ___, med produksjonsperiode fra 03/19 - ____
Consul/ Granada
1972 Ford Consul/ Granada
Mk I, serie 1
Årsmodellene 72 - 75 med produksjonsperiode 02/72 – 02/75.
Consul opphører 02/75.
1972 Ford Consul/ Granada Fastback, med produksjonsperiode 02/72 - 12/73 (såkalt Cola-flaskedesign).
1974 Ford Consul/ Granada Coupe, med produksjonsperiode 01/74 - 08/77 (rette sidevinduer bak). Consul opphører 02/75.
    Buede bakskjermer på Fastback, produksjonsperiode 02/72 – 12/73,
rette bakskjermer på coupe, produksjonsperiode 01/74 – 08/77.
Mao formene på bakskjermene følger ikke endringene i Serie 1 og 2 forøvrig.
Consul Coupe er å få ut modellen MkI Serie 1, til 02/75, men da med rette
sidevinduer fra 01/74.
1975 Ford Granada
Mk I serie 2
Årsmodellene 75 - 77 med produksjonsperiode 02/75 - 08/77.
1978 Ford Granada
Mk II serie 1
Årsmodellene 78 - 81 med produksjonsperiode 08/77 - 08/81.
1982 Ford Granada
Mk II serie 2
Årsmodellene 82 - 85 med produksjonsperiode 08/81 - 02/85.
 
Scorpio
1985 Ford Scorpio '85 MkI serie 1, med produksjonsperiode 05/85 - 01/90) 2,4/ 2,9 fra 10/86.
1990 Ford Scorpio MkI Facelift,  med produksjonsperiode 01/90 – 03/92.
Cosworth BOA 2,9 V6 tilgjengelig fra 12/90.
1992 Ford Scorpio '92 MkI serie 2,  med produksjonsperiode 03/92 - 01/95.
1995 Ford Scorpio '95 MkII serie 1,  med produksjonsperiode 01/95 - 10/97
1998 Ford Scorpio '98 MkII serie 2, kun produsert i årsmodellen '98 i produksjon 11/97 - 30 jun 98.
Kun 6.079 '98-modeller ble produsert.
 
Ford Mustang
Første generasjon
 (Det er knyttet koblinger til 1964 opp til 1970)
1964 Ford Mustang, første karosseriutgave Fra april 1964, såkalt '64,5 til og med årsmodellen '66.
1967 Ford Mustang, andre karosseriutgave Årsmodellene '67 - '68.
1969 Ford Mustang, tredje karosseriutgave Kun for årsmodellen '69.
1970 Ford Mustang, fjerde karosseriutgave Kun for årsmodellen '70, produsert fra sept. '69 og  i 1970.
1971 Ford Mustang, femte karosseriutgave årsmodellene '71 - '73.
Andre generasjon
1974 Ford Mustang, sjette karosseriutgave Årsmodellene '74 - '78.
Tredje generasjon
1979 Ford Mustang, sjuende karosseriutgave Årsmodellene '79 - '93.
Fjerde generasjon
1994 Ford Mustang, åttende karosseriutgave Årsmodellene '94 - 2004.
Femte generasjon
2005 Ford Mustang, niende karosseriutgave Årsmodellene 2005-2014.
Sjette generasjon
2015 Ford Mustang, tiende karosseriutgave Årsmodellene 2015- i produksjon
     

 

Ford Anglia
1953 Anglia 100E
Produksjonsperiode 1953 - 1959, med lanseringsdato 28. oktober 1953.
Bildet viser:
Geir Toseths 1959 Ford Anglia 101E, fra TrønderFord i 2007.
Modellen avløste "førkrigs-designet" med utenpåliggende forskjermer og var billig familiebil fra Ford Dagenham.
Til manges forundring beholdt Ford den gamle sideventilerte motoren, med en historie tilbake til 1933.
Girboksen var tretrinns og vindusviskerne var vakuumdrevne.
Det hevdes at Ford hadde investert så mye i utviklingen av Consul og Corsair 3 år
tidligere og salget gikk bare sånn passelig, så den nye Anglia og Prefect, ble mer spartansk utrustet.
En viktig nyvinning også denne småbilen kom med, på lik linje med de litt eldre Consul og Corsair-modellene, var en
forstilling med stående fjærbein med hydrauliske støtdempere med omliggende spiralfjærer, en velkjent og mye brukt
løsning den dag i dag, som vi kaller McPerson-forstilling.
Den gamle 1172cc firesylindrede rekkemotoren, ble riktignok noe forbedret før den ble tatt i bruk i denne modellen.
Motoren ble forsynt med oljefilter, justerbare ventiler, ny vannpumpe og kompresjonen ble øket fra 6,3 : 1 til 7 :1.
Videre fikk den større bærelagre og innsugsventiler, og effekten ble økt med 20%, til 36 hestekrefter.



I 1954 kom den første varebilen som ble kalt Thames 300E. Året etter kom en ny Thames med større lastekapasitet.
Samme år ble diameteren på bremsetromlene økt fra 7" til 8". En stasjonsvogn ble også introdusert i 1955.
Den ble kalt Escort, den første gangen dette navet er i bruk.


Denne 1960-modellen Ford Thames, har vi hatt gleden av å se et par ganger på TrønderFord.
Terje Gillesen fra TrønderFord 2018.                                                                                             
Tilbake til statistisk oversikt
 

1959 Anglia 105E

Produksjonsperiode 1959 - 1967, bildet viser
Arne Bardals 1964 modell Ford Anglia 105E,
fra TrønderFord høsttreff hos Kverneland Bil Steinkjer, i 2013.
Utvikling av en ny liten familiebil, som skulle fylle gapet mellom 100E og den noe større
Consul MK2 ble påbegynt i
1956, ledet av bildesigneren Fred Hart, en skikkelse som også ledet utviklingen av engelske modeller som
'62 Cortina MkI, '63 Corsair og '66 Zephyr og Zodiac.
Bakseteplassen skulle bli større og atkomsten lettere enn i 100E-modellen, samt at takhøyden i baksetet måtte gi plass
til godt voksne mennesker.
Dette er vel forklaringen på den høye og litt lengre takprofilen i bakkant, som ga den
karakteristiske bakoverlente bakruta, noe som først ble benyttet både på
Mercury Turnpike Cruiser i 1957 og på
Lincoln Continental '58.

Lincoln Continental Mark IV fra 1959.
Vi kan se at takprofilen på Anglia 105E slekter til
de amerikanske modellene, men også fremtrukne hovedlys,
med oppsvingede forskjermer og finner på bakskjermene går igjen.
Anglia 105E ble meget godt mottatt og solgte godt.
Alt i alt, med vare og stasjonsvogner, ble det produsert ca 1,3-milioner eksemplar.
 

En artig utgave vi fikk se på TrønderFord 2018.
Trond Olsens 1966 Ford Anglia "2,0 Zetek turbo".
Beste '60-taller i uoriginal kategori.
Nå var det helt klart behov for en ny motor.
Ford satset nå på en moderne motorkonstruksjon,
med stor boring og kort slaglengde, med individuelle
innsugs- og eksosporter, med overhengende ventiler.
Dette ga en hurtiggående motor som ytet
39 hk ved 5.000 opm, fra 997 ccm.
Dette var første utgave av den såkalte Kent-
motorserien, fra Fords fabrikk i Dagenham i England.
Dette en den såkalte "Kent Pre-Crossflow"-utgaven,
som med samme boring, men forskjellig slaglengde
finnes både i 1-liter, 1,3 og 1,5-litersutgaver, alle med
trelagret veivaksling. Disse motorene ble også
levert i Consul 315, Consul Capri, Cortina MkI
og II og Corsair.
1,3-litersutgaven ble fra 1963 også levert i Anglia, og da het modellen Anglia 123E.

Tidlig i norsk motorsport

Anglia 105E og 123E var lette biler, med kvikke motorer. Både Trond Schea og andre pionerer i norsk motorsport
startet sine karrierer med Anglia. Her er det Christian Strøm, i et bakkeløp på Norefjell i 1966.
Christian er sønn av den legendariske ræserbilbygger og motortrimmer Greger Strøm, så her ser
vi naturligvis en noe trimmet Anglia. 1,5-liters Kent Pre-Crossflow, med doble Weber'e, gikk godt iflg Christian.
                                                                                                                                                
Tilbake til statistisk oversikt
Consul, Zephyr og Zodiac MkI  1951 til '56
Consul og Corsair, var modellnavn som først ble tatt i bruk til to engelske familiebiler satt i produksjon fra januar 1951.
Dette var i utgangspunktet to like biler, litt større enn Anglia, med forskjellig utstyrsnivå. Den viktigste forskjellen var at
Consul hadde firesylindret motor, mens Zephyr hadde en sekser.

1951 Ford Consul
Den første Consul, hadde modellkoden EOTA, og ble produsert i perioden 1951 - 1956.
Dette var virkelig en moderne bil da prototypen først ble vist på London Motor Show i 1950. Det var den første britisk-
produserte bilen med selvbærende karosseri og den første serieproduserte bilen med McPerson forstilling. En virkelig
nyvinning i etterkrigstidens bilproduksjon. Til og med motoren var ny. Consul ble levert med en nyutviklet firesylindret
rekkemotor, med et moderne topplokk med overhengende ventiler og som ytet 47 hk fra 1,5-liter. Denne motoren
kalles i Ford-litteraturen for "Consul straight 4" og må ikke forveksles med Kent-Pre Crossflow, som kom sju år senere.
Det ble produsert firedørs sedaner og stasjonsvogner, samt senere, i 1953, en mindre serie av todørs kabrioleter.
Modellen hadde en toppfart på 116 km/t og akselererte fra 0 til 100 på 30 sekunder.


1951 Ford Zephyr Six
Produksjonsperiode 1951 - 1956, med modellkode EOTTA.
Som beskrevet ovenfor, er Zephyr MkI en bil med samme karosseri som Consul MkI, men med sekssylindret motor.
Motoren var rett og slett en forlengelse av rekkefirerblokka med to sylindere, noe som økte sylindervolumet fra 1,5-
til 2,3-liter og effekten økte fra 47 til 68 hk. Girboksen var tretrinns, med usynkronisert førstegir, betjent av hydraulisk
kløtsj og rattgir, på samme måte som for Consul.
Begge utgavene ble i tillegg til å bli produserte ved Ford of Britain's fabrikk i Dagenham, også montert på New Zealand.
Interessant å vite at i 1953 vant en Ford Zephyr Six, Rally Monte Carlo foran en Jaguar Mark VII.
I 1955 vant modellen East African Safri Rally.
Modellen hadde en toppfart på 128 km/t og akselererte fra 0 til 100 på 21 sekunder.

Fra '54 - '56 var en enda finere og sprekere utgave tilgjengelig, den første Zodiac, utrustet med skinninteriør,
tofarget lakkering, varmapparat, vindusspylere og ekstralys. 2,3-literssekseren fikk økt sin kompresjon fra 6,8:1
til 7,5:1, hvilket økte effekten fra 68 til 71 hestekrefter.                                                                
Tilbake til statistisk oversikt

Consul, Zephyr og Zodiac MkII  1956 - '61

1956 Ford Consul MkII
Ford Consul MkII, med
modellkode 204E, og produksjonsperiode fra 1956 - 1961, her representert ved
Bjørn Eidem
s 1960 Ford Consul 375 Saloon, fra TrønderFord 2016.
Consul MkII er en større bil enn foregående modell og ble levert med en videreutviklet "Consul Straight Four"-
motor med økt sylindervolum fra 1,5- til 1,7-liter. Effekten ble økt fra 47 til 59 Hk.
Kjennere kan nok se igjen trekk fra amerikanske modeller som både Fairlane og Thunderbird fra '55.
Skivebremser med bremseservo, var tilgjengelig fra '60-modellen og standardutrustning fra '61.
Toppfart er oppgitt til 128 km/t og akselerasjon 0 - 100 på 24 sekunder.
Gjennomsnittlig bensinforbruk er oppgitt til 1,3 l/mil.


Ford Zephyr MkII, med modellkode 206E
Zephyr 206, med
produksjonsperiode fra 1956 - 1961, er en en oppklasset variant av Consul 204E, med sekssylindret
motor som den viktigste endringen. I forhold til '51 - '56-utgavens 2,3-liters rekkesekser på 68 hester, er Zephyr MkII-
motoren på 2553 ccm, altså en 2,6-liter, som yter 86 hester. Toppfarten er nå økt til 142 km/t, med en akselerasjon fra
0 - 100 på 18 sekunder, mens bensinforbruket er noe redusert i forhold til 2,3-literen. Zephyr MkII skal gå på 1 l/mil.
Som standard var bilen levert med en tretrinns girboks, men både girboks med overgir og en automatgirboks ble etter
hvert tilgjengelig. Modellen ble levert som firedørs sedan, todørs cabriolet og femdørs stasjonsvogn.

Zodiac MkII
Zodiac var teknisk sett den samme bilen som Zephyr, men litt forfinet styling, med mer krom og to-tonet farge.
                                                                                                                                          
Tilbake til statistisk oversikt

Consul 315 
1961 - '63
Fra 1961 fortsettes bruken av de tre modellnavnene Consul, Zephyr og Zodiac, men Consul, med modellnavn
Consul 315, var da et eget karosseri, en noe mindre bil enn Zephyr og Zodiac MkIII.
Consul 315 var i produksjon kun i '61 til '63, mens den simpleste utstyrsvarianten i trekløveret Zephyr og Zodiac,
fra april 1962 heter Zephyr 4. Da ble altså utvalget i tillegg til Consul 315, Zephyr 4, Zephyr 6 og Zodiac.


1961 Ford Consul 315
Produksjonsperiode 05/61 - 03/63, her representert ved
Bjørn Arve Ytterdahls 1961 Ford Consul 315.
En mellomklassebil lansert i 1961, en modell mellom Anglia og Zephyr/ Zodiac, som i '63 ble avløst av Corsair.
I England heter modellen Consul Classic, mens eksportmodellen heter Consul 315.
Det finnes også en kupe-utgave, som heter Consul Capri.
Consul 315 ble levert i to og firedørs sedaner i "Standard" og "DeLuxe"-utgaver.
Både rattgir- og gulvgirutgaver var tilgjengelige.
Motorer i denne utgaven er Kent-Pre Crossflow, med 1,3-liter fra lanseringen og fra august '62 kom en videreutviklet
1,5-liter med femlagret veivaksling.
Karakteristiske trekk ved Consul 315 er den bakoverlente bakruta, som vi kjenner fra Anglia i '59, men som først ble
introdusert med Mercury Turnpike Cruiser i 1957 og-


frem til '60-modellen av Lincoln Continental Landau hardtop sedan;som ble den siste amerikanske modell med denne løsningen.


Det er også lett å se at både hjulåpningene i skjermene og de doble frontlyktene har sitt forbilde i både '59 Fairlane,
Thunderbird og som her Galaxie.
Consul 315 var utstyrt med skivebremser foran, firetrinns girboks, riktignok med usynkronisert førstegir først på
1300 ccm-utgavene men ble helsynkronisert på 1500 i '62. Forstillingen bygget naturligvis det nå velprøvde McPerson-
prinsippet, med stående fjærbein med spiralfjærer, men bakakslingen var stiv, opphengt i halvelliptiske bladfjærer.
I Ford-målestokk var det en svært beskjeden produksjon av denne modellen, bare 111.225 biler.
Consul 315 var etter tiden en meget moderne bil, med kjøreegenskaper som bare et fåtall av
europeiske familiebiler kunne matche.


En påkostet og i dag en meget ettertraktet modell er Consul Capri, en todørs coupe.
I februar 1963 ble en GT-utgave av Capri'en lansert. Dette var første gangen Ford brukte begrepet GT, eller
Grand Tourer, ikke en sportsbil, men en bil med høy ytelse, beregnet på lengre kjøreturer. Nå er vel ikke ytelsen
noe å heve øyenbrynene for i dag, men etter tiden var den nok litt over det ordinære langs veiene.


Til GT-utgaven, ville Ford ha en motor med litt høyere effekt.
Selskapet Cosworth hadde allerede oppnådd store suksesser på ræserbanene med sine trimmede
Kent-Pre Crossflow-motorer, basert på Anglia 105E-motoren. Cosworth greide med sin Cosworth SCA
å ta ut 140 hk ved 8.000 opm. fra denne en-liters Anglia-motoren, som opprinnelig ytet 39 hk,
en formidabel økning for en toventils sugemotor.
Det var derfor naturlig å gi Cosworth i oppdrag å preparere en 1500 til bruk i Consul Capri GT.


Cosworth økte kompresjonsforholdet til 9:1, satte inn større eksosventiler, forbedrede manifolder både inn og ut og en
toportet Weber-forgasser ble montert på innsuget. Denne 1500 GT- motoren ble videre også benyttet i Cortina GT.
GT-motoren ytet 78 hester og ga Capri'en en toppfart på 160 km/t. Ikke dårlig i 1963.
Dette var første gang, og slettes ikke siste gang at Cosworth preparerte standardmotorer til Fords gatebiler.
Det ble produsert i alt 19.421 Capri'er, hvorav 2002 var GT'er.
Med den rustbeskyttelsen, spesielt engelske biler var utrustet med på den tiden, er det ikke mange igjen av noen av
disse lenger, så et godt eksemplar av en original Consul Capri GT, er noe av det mest ettertraktede fra britisk Ford i dag.
                                                                                                                                                      Tilbake til statistisk oversikt
Zephyr 4/ Zephyr 6/ Zodiac MkIII  1962 - '66

1962 Zephyr/ Zodiac
Produksjonsperiode 04/62 - '66, her representert av Terje Reitans 1964 Ford Zodiac Mk III Overdrive fra TrønderFord 2012.
I april 1962 lanserte Ford of Britain en en helt ny modell, med gjenbruk av de samme gamle modellnavnene
Zephyr og Zodiac, mens Consul nå er en helt annen bil, se Consul 315 ovenfor. Consul-utgaven i denne modellserien,
ble erstattet av Zephyr 4.


Grillen på den nye Zephyr 4, er heldekkende, mens


grillen på Zephyr 6 er todelt, mens hekken er lik,


bortsett fra 4-symbolet på Zephyr 4.
Motoren i den nye Zephyr 4 derimot, var gjenbruk av den samme som ble benyttet i Consul 375 fra '56 - 61,
"
Consul Straight Four", en 1,7-liters rekkefirer på 59 hester. Zephyr 4 ble som standard, levert med en firetrinns
manuellgirboks, som alternativt tilbehør, enten med overdrive eller automatgirboks.
Zephyr 6 og Zodiac gjenbrukte en oppgradert versjon av den 2,6-liters rekkesekseren som sto i Zephyr og Zodiac  MkII.
I MkIII ble effekten øket med 23 hester til 109. Det var etter tiden en meget kraftig motor, som ga bilene en toppfart på
162 km/t og akselererte fra 0 - 100 på 14 sekunder.
Zodiac har som vi ser på det fjerde bildet ovenfor, heldekkende grill med doble hovelykter, en litt annen bakdør og C-stolpe.
Forøvrig er modellene i grove trekk like, dog med litt mer utstyr, man kunne velge mellom plysj, eller skinninteriør.
106.000 eksemplar ble produsert og modellen ble avløst av:
                                                          Tilbake til statistisk oversikt

Zephyr/ Zodiac MkIV  1966 - '72

1967 Zephyr/ Zodiac
Produksjonsperiode april '66 - mars '72, her representert av Asbjørn Rønnings 1967 Zodiac fra TrønderFord 2003.
Nyheter med denne modellserien er skivebremser rundt om, uavhengig hjuloppheng bak og de nye V-motorene,
både V4 og V6. Dette er de engelske "Essex-motorene" produsert ved Dagenham-fabrikken som opprinnelig lå i
Essex fylke, senere Øst-London.
Essex V4 1,7-liter, kom først i Corsair og Transit i oktober 1965, mens det i Zephyr fra april 1966, satt
det en 2-liters V4. 
Essex V4 er ikke så ofte å se her til lands, vi er mer kjent med V-motorene fra Køln,
som først ble levert i M-ene.

Vi kjenner imidlertid godt til Essex V6 med trelitersmotorene fra Capri og Granada, som var
levert på de tyske modellene opp til 1982, i England til '88.


I Sør Afrika ble Essex 3,0 V6 levert i Sierra helt til siste årsmodell i '93, til og med med Lucas EFI med 159 hk.
Her var Essex 3,0 i produksjon helt til april 2000, i bruk i Courier pick-up, som rett og slett var en
Mazda B-serie pick-up, med Ford-merking. Ellers ble også motoren bruk som industrimotor til aggregatdrift.


I Zodiac fra april 1966, sitter det en 2,5-liters V6.

Essex V4-erne, ble levert i 1,7- og 2-litersutgaver. Engelskprodusert Ford mellom 1965 og 1977 var gjerne utrustet
med disse motorene. Ved siden av Zephyr, var V4-erne å finne i Transit, Corsair, Capri og Consul/ Granada.

Essex-motorene er lett å skille fra Køln-motorene, ved at Essex har fordeleren helt foran på toppen av motoren,
mens Kølnerne har fordeleren bak, helt inn mot torpedoveggen.


Zephyr MkIV har litt forskjellige griller, alt etter årgang, men felles for dem, er at bilene er ikke åpne i fronten for
gjennomlufting. Pga at V4-eren er mye kortere en den tidligere rekkemotoren, fikk designeren en ide om å plassere
reservehjulet halvt på skrå helt i fronten for å gi bedre bagasjeplass. Enkle hovedlykter preger fronten på Zephyr,
mens vi ser bildet av Zodiac to bilder ovenfor, at denne er utrustet med doble lykter.
For å gjøre Zodiac med sekseren i front lettere å styre, var servostyring standard utrustning på denne.


"Top of the Line" av Zodiac, var en "Executive-utgave" med automatgir, soltak, individuelle liggeseter foran,
teppelagt gulv, rullebelter og radio. Modellene solgte ikke veldig godt, og ble avløst av Consul og Granada i mars 1972.


Corsair  1963 - 1970

1963 Ford Corsair
Produksjonsperiode 1963 - 1970, her representert ved
Ketil Engebrektsens 1966 Ford Corsair V4.
Denne modellen ble lansert i 1963 til å avløse Consul 315 og gikk parallelt med Cortina MkI som en litt større
bil i modellutvalget. Corsair ble avløst av Cortina MkIII.
Modellen var i perioden '63 - '65 motorisert med Kent pre Crossflow 1,5-liter. Fra '65 og '66 kom to nye motorer,
motorer vi ikke er så kjente med i Norge, Essex V4  i 1,7- og 2-litersutgaver.

Designeren her, likte nok '61 Ford Thunderbird                                                                  Tilbake til statistisk oversikt

Ford Cortina

1963 Ford Cortina
Cortina MkI, årsmodellene 63-66, lansert 20. september 1962, i produksjon til 09/66.
Bildet ovenfor viser:
Jon Kristian Sætres 1966 Ford Cortina "Zetec", fra TrønderFord 2017.
Det faller naturlig å vise det første bildet bakfra av disse bilene. En virkelig spesiell og smakfull bakende.


Knut Inge Karlsen, 1966 Ford Cortina GT i Allan Mann Cortina Lotus design, fra TrønderFord 2017.

Ford Cortina er en engelsk modellserie, levert i fem generasjoner, MkI - MkV. De to siste generasjonene, fra 1976 til
1982, er identiske med den tyske Taunus fra samme periode. Disse to generasjonene ble ikke importert til Norge.
Modellnavnet gikk også ut av bruk i England da Sierra kom på markedet i 1982
.
I Norge ble de tre første generasjonene, fra 1963 til 1976 importert og solgte godt. Cortina avløste modellen
Consul 315 og gikk parallelt med Corsair. De to første årsmodellene av Cortina het faktisk Consul Cortina,
inntil en lett "face-liftet" utgave kom med '65-modellen, lansert 10/64. Fra da av, het bilen bare Cortina.

Den mest iøynefallende forskjellen mellom MkIa og MkIb, er at a-utgavene har ovale retningssignallys, med en litt smalere
grill, mens b-utgavene har trapesformede retningssignallys med integrerte parklys, som inngår i en grill som går helt ut til
sidene.
'64-MkIa-utgaven til venstre er en løpsvogn tatt inn av Ford Motor Norge til førstefører Helge Kristiansen. Bilen ble senere
overtatt av nykommeren Trond Schea, som høstet omkrig 90 førsteplasser med denne 1500 GT'en.
Bilen lever fortsatt i beste velgående og ble solgt til Førde i 2017 for en bra sum penger. Prisforlangende var Kr. 375.000,-
Det blir mer snakk om løpsvogner litt lengre ned på siden.
Bilen til høyre er Per Liens '66 MkIb 1500 GT fra TrønderFords høsttreff hos Kverneland bil på Steinkjer i 2013.

Det må bare nevnes med en gang, Per Lien er nok den største og mest seriøse Ford-samleren i Norge.
Pers samling består av virkelig enestående eksemplar av toppmodeller, i et antall som kan ta pusten fra de
fleste Ford-entusiaster. En helt ufattelig flott og verdifull samling, som vi har fått sett mange av på TrønderFord
oppgjennom årene. Per Lien blir nevnt titt og ofte på sidene under TrønderFord.

Litt artig å nevne at Cortina Mk-1s designer, Roy Brown Jr. er den samme mannen som designet bla. bilmodellen Edsel.
Edsel ble lansert i USA den 4.sptember 1957, som ' 58-modell.
Edsel, gitt navn etter Henry Fords eneste barn, og
som skulle bli et eget bilmerke i Ford Motor Company. Edsel ble lansert som et øvre mellomklassemerke, under
luksusmerkene Mercury og Lincoln, men fikk dessverre en kort karriere.
USA gjennomgikk en økonomisk nedtur i 1958, og en nykommer i øvre prisklasse fikk det tungt. "Bare" 63.000
Edsel'er ble solgt det første året, og det lå langt under forventningene på 100.000 biler.
Fortsettelsen ble dessverre ikke noe bedre.


Bildet viser Anders Mattsons 1958 Edsel Ranger Two Door Hardtop Coupe. En nydelig bil.
Med litt godvilje, kan vi se igjen Edsels litt svulmende forskjermer og hulkil-profilen i baksjermene i Cortina MkI.
Edsels mest karakteristiske trekk, "hestesele-formen" på grillen, ja noen trekker til og med assosiasjoner til en
kvinnes edlere deler her, lot designeren ligge da han designet Cortina MkI.


Ford forsøkte med endrede design både for '59- og '60-modellene av Edsel, men salget tok aldri av.
Bilmerket ble avviklet allerede i november 1959, bare to måneder etter lanseringen av '60-modellen og om
designeren Roy Brown Jr. sies det at han ble forvist til England og Ford i Dagenham, for å konstruere en ny
familiebil for det europeiske markedet.

Mr.Brown, fikk rettet betydelig på sitt ettermele med designen av '63 Cortina. Bilen solgte meget godt og var
Englands mest solgte bil i flere år og var i tillegg til produksjon i Dagenham, produsert i Nederland, for det
Europeiske marked, på Taiwan, i Australia, på New Zealand, i Sør Korea og i Malaysia.
I motsetning til utviklingen i Tyskland, med at forhjulstrekk ble lansert i den nye Taunus 12m, som kom
i august '62, beholdt man det tradisjonelle bakhjulstrekket med en stiv bakaksling, opphengt i bladfjærer til
Cortina'en. Det ble laget både todørs og firedørs sedaner og en stasjonsvognutgave. Motorene var de gode
gamle Kent- Pre Crossflow. Først i '63-modellen, satt den fortsatt trelagrede 1200ccm som også kom som
1000 ccm og 1300ccm og som også var i bruk i Anglia og Consul 315. Tidlig i '63 kom den femlagrede
1500-motoren. Det var flere utstyrsnivåer, fra Standard, via DeLuxe og Super, til GT.


I GT-utgaven satt den samme motoren som Cosworth utviklet til Consul Capri GT, en 1500
med et økt kompresjons-
forhold til 9:1, større eksosventiler, forbedrede manifolder både inn og ut og en toportet Weber-forgasser.
GT-motoren ytet 78 hester og var riktig så bra etter tiden.

En riktig vakker Kent Pre Crossflow GT her, i Per Liens '66.

Cortina MkI som løpsvogn
Det var PR-sjefen hos Ford of Britain, Walter Hayes, som umiddelbart etter sin tiltreden i '62 forsto hvor viktig
seire i motorsport var for merkets omdømme og salg. Hayes var pådriveren for utviklingen av klassikere som
Ford GT40, den mestvinnende racing-motoren i bilhistorien - Cosworth DF-serien og så mye mer.
Vi har fått låne noen personkarakteristikker vedr nøkkelpersoner i FoMoCo.
Hayes mente at Ford kunne vise en vinnerbil med Cortina og ønsket en konkurransedyktig løpsvogn i
billøpklassen "Touring car Group 2", videreutviklede standardvogner med et minste produksjonsantall på 1000 biler. 
Han mente at Cortina kunne passe godt til denne klassen, men da måtte det mer motor til og et stivere understell.


Ford Motor Norge fulgte opp den engelske motorsportsatsingen allerede fra høsten '63, med å bygge opp en
løpsvogn av en ny Cortina 1500. Det var Greger Strøm, som var det naturlige valget for å rigge i stand en
løpsvogn til Rally Monte Carlo i '64.


Greger Strøm hadde allerede i '63, drevet med sportsvognbygging og motortrimming med basis i Ford-
produkter i mange år. Han var dermed et opplagt valg til mekanikker, for å preparere Ford Motor Norges
løpsvogner, da de bestemte seg for å bygge opp en motorsportsenhet.
Dette bildet og mange andre, har vi fått fra Gregers sønn Christian, som også har bidratt med mye informasjon
som vi har gleden av å gjengi her.


Bilde fra TrønderFord 2012, av Leif Kindseths 1965 Ford Cortina Lotus, Gruppe 2 baneræser.

Den legendariske bilkonstruktøren Collin Chapman, med sin lille bilfabrikk i Cheshunt utenfor London og
sitt racing-team Lotus, hadde i 1963, allerede i flere år bygget motorer basert på Fords solide Kent-motorblokker.
Hans beste motorkonstruktør Harry Mundy, konstruktøren av Coventry Climax, datidens ledende Formel 1-
motor, og før det, deltagende i utviklingen av BRM V16 Formel-1-motor, og en ung ingeniør, Keith Duckworth,
som den gang var spesialist på kraftoverføring, hadde utviklet et Crossflow Twin-cam topplokk i aluminium,
med hemisfæriske forbrenningsrom til Ford Kent Pre Crossflow-motorblokker, og fått ut riktig så bra effekt.

Dette var en 1499ccm-motor, basert på motoren til Consul Capri  GT. Motoren ble utviklet til bruk i Lotus'
nye sportsbil, Lotus Elan. Walter Hayes ville bruke denne motoren i den nye løps-Cortina'en, men det var fortsatt
en desiliter å gå på i sylindervolum i forhold til reglementet for klassen "Guppe 2".


Kent-blokka ble boret til 82,55mm og sylindervolumet dermed økt til 1557ccm, akkurat innefor reglementet til en 1600.
Kunne faktisk ha økt med litt til.
Med to doble Weber 40 DCOE-forgassere med hver port koblet direkte til hver sin
innsugskanal i Crossflow-toppen, er standardeffekten oppgitt til 110 hester, hvilket ga Cortina'en en toppfart på 180 km/t.
I løpsvognutgavene snakket man om effekter opp mot 190 hester. Det var enestående for en 1,6-liters sugemotor å være.

Nå hadde de en motor som skulle duge
, det gjensto bare å stramme opp hjulopphenget og lette karosseriet.
Panser, dører og bakluke, samt girboks- og differensialhus ble laget i aluminium.
Fjærbenene foran ble gjort lavere og stivere og-

til slutt, bakstillingen "betydelig forbedret", med å erstatte bladfjærene med spiralfjærer og såkalte A-frame stabilisatorstag.
Vi har satt "betydelig forbedret" i anførselstegn, fordi denne stabilisatoranordningen med "A-frame" stagene var ikke veldig
holdbare og ble senere droppet til fordel for standardopphenget for de øvrige Cortina GT-utgavene. Disse hadde bladfjærer
og panhardstag. For å bedre vektfordelingen, ble batteriet flyttet til bagasjerommet. Videre fant man karosseriet for mykt,
så man stivet av innerskjermene i bagasjerommet. Bremsesystemet ble oppgradert til servoforsterkede 240mm
skivebremser foran, men fortsatt med tromler bak.
Ford Boreham, forsynte Lotus i Cheshunt med hvite, todørs karosseri og Lotus bygget opp totalt 3.306 Cortina MkI
i Lotus-utgave, med de velkjente grønne stripene i "British Racing Green" i hulkilprofilen som går langs hele bilsiden
og Lotus-symboler ble festet på bakskjermene og på høyre side av grillen.



Ford Cortina Lotus, gjorde det riktig bra som baneræser i gruppe 2 og senere gruppe 5. Førere som Formel 1-
verdensmestre Jim Clark og Jackie Stewart, vant både utholdenhetsløp og British Touring Car Championship.
I rally derimot var ikke bilen like konkurransedyktig. Det viste seg tidlig at bakstillingen ikke var solid nok til
rallyløypene. Det ble bedre etter juni 1965, da Lotus-bakstillingen ble byttet ut, med standard GT-bakstilling.
Roger Clark var en størrelse i internasjonal rally på '60-tallet og gjorde det ganske bra med Cortina Lotus, men
stabilitet og holdbarhet var ikke god nok med bilen. Det var mange tekniske svakheter.


I Norge derimot, ryddet både Trond Schea og Odd Moseby premiebordene i rallyløypene, på grusbane, i bakkeløp
og israce med Cortina Lotus. Her går Trond Schea rett i ledelse på Bjerkebanen i 1965, på yttersiden en annen storhet i norsk motorsport, Kjell Gudim. Kjell Gudim er nå i 2019, 87 år gammel og er fortsatt aktiv som sjåfør. Sist deltagende i
Vestfold Challenge 2019, den 26. oktober, med sin Porsche 911. Fantastisk, aktiv som kappkjører i mere enn 60 år.
Foto: Odd H. Anthonsen.


Bjerkebanen er en travbane med grusdekke, så lykter ble dekket over for å ikke bli knust. Siden de doble Weberne
ikke hadde luftfilter, var det bare en ting å gjøre for å unngå grus og støv i innsuget, å lede løpet.
Akkurat denne bilen ble tatt inn til Norge av Ford Motor Norge i januar 1965 som en av 51 biler bygget som rene
løpsvogner. Bilen ble de to første årene kjørt av Trond Schea og i 1967 solgt til Odd Moseby. Begge høstet rikelig
med premier med denne bilen og-

 Odd Moseby ble "Årets norske motorsportsutøver" i 1970 i den samme bilen C-17103.

Her er Trond Schea og Greger Strøm
med C-17103 under et løp i Danmark. 


Norsk motorsports "Grand Old Man", Holm Jacob Matheson, "Mathis", har restaurert og tar vare på akkurat denne bilen.
Den var i en periode utstilt på Norsk vegmuseum på Fåberg, Lillehammer og her er et lite videoklipp fra da Mathis kjørte
inn bilen til utstillingen.  Se kobling



Dessverre ikke det skarpeste bildet, men likevel så mye norsk motorsportshistorie på en gang. Trond Scheas Cortina Lotus
i Greger Strøms bilverksted, med dages eier og medaljegrossist Holm Jacob Matheson i døra, med også tidligere mester i
denne bilen, Odd Moseby i front. Bildet har vi fått fra Christian Strøm. Fantastisk!!!!                 
Tilbake til statistisk oversikt

Cortina MkII

1967 Ford Cortina
Cortina MkII, årsmodellene 67-70, lansert 18. oktober 1966, i produksjon til 09/70.
Bildet ovenfor viser: Oddbjørn Mellemseters nyrestaurerte '68 Ford Cortina GT 1600, fra TrønderFord 2017.

Cortina MkII, markerer helt klart slutten for de runde og myke, amerikanskinspirerte formene fra '50-tallet. Det
nye '67-karosseriet var moderne og i forkant av utviklingen i forhold til både svenske og tyske modeller fra samme tid.
Teknisk er ikke bilen så mye forandret i forhold til til de tidligere modellene fra Dagenham, stiv bakaksling med
trommelbremser, opphengt i bladfjærer bak, tannstangstyring med McPerson fjærbein foran, men nå har man fått til
en betydelig mindre svingradius.


En annen kar som besøker oss nesten hvert år, er Arne Bardal. Du har kanskje sett Anglia'en hans, under Anglia-avsnittet?
Han har også Cortina'er, både MkI og II. Her er hans flotte '69 GT, et bilde fra TrønderFords høsttreff i 2013.

Både modell- og utstyrsutvalg var det samme som tidligere, med to- og firedørs sedaner og en stasjonsvogn i
varianter fra Standard, DeLuxe, Super og GT. Til og med en cabriolet-utgave var å få, men denne var produsert "utomhus",
hos en velkjent engelsk karosseribygger som het Crayford. Crayford var aktive og laget cabb-er av mange bilmerker og
modeller, til og med stasjonsvogner av sedaner, i en stil som i dag kalles "Shooting brake", men selskapet er ikke aktivt lengre.


Her er John Andresens meget fine '69 Cortina MkII Crayford Cabriolet, fra TrønderFord 2017.

Motorene var for den første årsmodellen av MkII, de samme som for MkI, men i august '67, for '68-modellen, ble
Kent-motorserien oppgradert til Crossflow. I alt 1.024.369 biler var produsert da produksjonen opphørte i august '70.

Kent Crossflow
Crossflow, vil si at innsugs- og eksoskanalene går til hver sin side av topplokket. Her benyttet man plane topplokk, med forbrenningskammeret i stemplene, såkalte Heron- forbrenningskamre. Kent-motorserien, som startet med Anglia  i '59,
og gjennomgikk flere oppgraderinger, først til Crossflow, som altså ble lansert i august '67.


Den fineste Kent-Crossflow'en" vi har sett så langt. Kjetil Nilsen Aarvik, viste oss denne, med sin nyrestaurerte '70-modell
Escort MkI'er i 2015. Gjort litt mer lettpustet denne da, og med Ford-blau toppdeksel. Originalt var de svarte (;-))


Neste utviklingssteg av Kent-, var til Fiesta MkI i '76, med den såkalte Valencia-motoren, videre med HCS-motoren
i '88 til Escort MkIV og Orion og den siste oppgraderingen til Endura-E i '95. Dette var motorer til Fiesta MkIV og Ka.
Motorserien ble endelig avløst av Duratec i 2002. En samlet produksjonsperiode på 44 år for alle versjoner.
Noe produksjonsantall for de forskjellige versjonene har vi ikke funnet, men med bruk i så mange, først og fremst
europeiske bilmodeller, men også i den amerikanske Ford Pinto fra '71 - '73, er det klart at denne motoren er
produsert i et formidabelt antall, med varianter på 1,0- 1,1- 1,2- 1,3- 1,5- og 1,6-liter, med effekter fra 39 til 78 hk.
Hvis vi inkluderer Kent-1600 motorblokker, som også er basisen for Lotus 1600 TwinCam og Cosworth's BD_-serie,
kan vi vel snakke om effekter opp til 250 hester. Cosworth's BDG og BDT har langt høyere effekt, men de har egne
aluminiumsblokker.

Cortina MkII som løpsvogn
Ford så helt klart verdien av det å ha en gjenkjennbar modell som gjorde det godt i forskjellige former for bilsport,
men det var også negativt i og med at slitestyrke og stabilitet med de Lotus-produserte bilene fra Cheshunt, både
Cortina Lotus, Lotus Elan og Lotus Elite, ikke var kjent for å være av den beste.
For Cortina MkII bestemte man seg for å produsere Lotus-utgavene "innomhus" i Dagenham, i et forsøk på å heve
kvaliteten. Den nye Cortina Lotus, var ikke klar før i mars '67 og da var ikke forandringene så mange og omfattende
i forhold til GT-utgaven. Det var fortsatt naturligvis Lotus-motoren, som var noe forbedret, men også et litt mer
sportslig hjuloppheng som var hovedingrediensene.

De velkjente Lotus-merkene prydet fortsatt bak-
skjermene, mens grillmerket var flyttet til bakplata. Bokstavene i toppen av merket er initialene til
selskapets grunnlegger,
Collin Chapman, nærmere bestemt
Collin Anthony Bruce Chapman.

Lotus på både godt og vondt. For å holde litt avstand til
Lotus, ble etter hvert Lotus-merket fjernet fra bakplata og
det nye Twin Cam-merket med målflagget ble tatt i bruk.
Bilmodellen ble i '69 og '70 markedsført som
Cortina Twin Cam, "Twin Cam" et modellnavn som ble
videreført til Escort, men gjerne forkortet til TC.

Ekstriørmessig ble MkII-Lotus'ene levert i de samme fargene som GT-utgaven og den ikoniske kileformede stripen
i "British Racing Green" langs hele bilsiden, var nå borte, mens svært mange kunder forlangte å få denne lakkert på bilene før
levering. Originalt var grillene lakkert mattsvarte og bilene ble levert med 5,5"x 13" stålfelger, med "brede" 165-dekk og
hjulkapsler som for de øvrige Cortina- modellene.
Interiørmessig var bilene svært lik GT-utgavene, men man fikk i tillegg en midtkonsoll med klokke.
Bilene var laget med tanke på både pris og kjørevennlighet for "Hvermansen", med en rekke tilvalgsmuligheter fra
Ford Performance Centre, forløperen til AVO, Advanced Vehicle Operations. Dette kunne være en Jackson- Tecalemit
mekanisk bensininnsprøytning, forskjellige tettstegede girbokser, forskjellige fjærbein og støtdempere for rally og racing,
aluminium karosserideler, differensialsperrer, lettvekts sportsseter med mer.

Dette var før rally var internasjonalt organisert i noe ala det vi kjenner i dag som WRC (World Rally Championship), dette
skjedde ikke før i 1973. Før det var det et Europeisk rallymesterskap og ellers var det var nasjonale rally. Britene hadde en
forkjærlighet for de virkelig lange rally, gjennom flere av imperiets kolonier, som East African Safari Rally, London - Sidney
Maraton Rally, London - Mexico World Cup Rally,  I 1968 var East African Safari Rally ennå et rally race, man kjørte fra
start til mål i konkurransehastighet, og ikke som i dag, hvor rallyene er oppdelt i avsperrede spesialstrekninger. Rallyet var på
ca 4.800km, delt inn i to etapper. Første etappe var en nordlig rundtur fra Nairobi i Kenya, til Kampala i Uganda, med
returen tilbake til Nairobi over fjellene Mt. Elgon i Uganda og Mt. Kenya. Her måtte bilene passere fjell opp mot 3.000
meter over havet. Etter denne etappen på ca 1500km, fikk lagene en pause i Nairobi på ett døgn, før neste runde ble kjørt
ut til kysten ved Mombasa, og sørover til Dar-es-Salaam i Tanzania, før man kjørte inn i landet igjen opp til Nairobi.
Dette var veldig harde race, på svært dårlige veier, hvor svært mange deltakere måtte bryte.
Jeg bor i Uganda, og kan bekrefte veienes beskaffenhet. Den dag i dag er veistandarden elendig utenfor stamveinettet.
Er det tørt, er støvet et problem og etter regnvær er den røde sandleiren noe skikkelig kliss. Vannet lager grøfter
både på langs og på tvers av veiene og dette blir aldri utbedret. Fremkommelighet kan være en kjempeutfordring,
selv med en SUV, når dekkmønsteret fylles av det røde klisset.
I 1968 kom bare 7 av 92 startende biler til mål og to av dem var Cortina'er, en  Lotus MkII med Peter Huth som sjåfør
på andreplass, og en GT med Robin Ullyate på sjetteplass.

 

I 1967, vant Roger Clark Scottish rally  i en MkII-TC og svensken Ove Andersson vant Gulf London Rally samme år, foran
Bjørn Waldegård i en Porsche 911.

Racing
Det ble også bygget tre asfaltbaneræsere av Cortina MkII, men her erstattet man Lotus 1600 motoren, som ble
for svak, med Cosworth's nyutviklede formel 2-motor FVA i 1967. Dette var også en 1600, basert på Kent-blokker,
men dette er en fireventiler som ytet 225 hester. Disse ble likevel kjørt under Lotus-flagg, som Team Lotus.
Ikke så merkverdig da kanskje, siden Formel 1- bilene til Lotus kjørte med den mer kjente Cosworth DFV på samme tid.


Det er neppe tvil om at Graham Hill og Jackie Ickx tok ut det som var mulig av disse Cortina'ene.

Her til lands var det naturligvis Trond Schea, som var kongen på haugen og var den som fikk den ene av veldig
få fabrikksbygde rallyvogner. Vi ser av avisutklippet nedenunder at det kom en rallypreparert MkII'er fra Allan Mann
med 180 hester. Vi har fått noen bilder fra Christian Strøm, som viser bilen i bruk og dens endelikt.




Dette var den eneste Cortina MkII Trond Schea kjørte rally med. Den røde Lotus'en-


og det gikk galt etter hjemkjøring fra PO-løp i Fredrikstad. Det gikk heldigvis godt med begge ombord. og Lotus-delene
ble etterpå bygget over i en GT.  Greger- og Christian Strøm hentet vraket på Vinterbro, hvor dette skjedde, fikk ut en ny
og burgunder Cortina GT fra Ford Motor Norge og bygde opp en ny Gruppe 5-bil, av alle brukbare Racing spec-delene
fra Lotus'en. Registreringsnummeret C-603338 er fortsatt i bruk på en '67 Cortina GT, men det er ikke den samme bilen.
Den nye oppbygde GT'en, C-602789, ble siden brukt av Schea til bakkeløp.


Her er Trond i GT'en ombygget til Lotus med Gruppe 5-spec av delene fra den vrakede bilen.
I alt 4032 MkII-Lotus'er ble produsert og produksjon av Cortina MkII opphørte 08/70.            
Tilbake til statistisk oversikt

Cortina MkIII


1971 Ford Cortina
Cortina MkIII, årsmodellene 71-76, lansert 23. oktober 1970, i produksjon til 08/76.
Bildet ovenfor viser: Bent Erik Lunds urørte '71 Ford Cortina L 1300, fra TrønderFord 2016.
Denne bilmodellen avløste både Cortina MkII og den litt større og dyrere Corsair. Man mente at man kunne gjøre dette
med å lage bilen litt større og også komme med en større motor enn i den forrige Cortina-generasjonen.
Modellutvalget var todørs og firedørs sedaner og en femdørs stasjonsvogn, samt at i '71 kom en pickup-variant kalt
Ford P100, men den ble produsert i kun høyrestyrte utgaver. Ford Europa hadde allerede i et par år, produsert omtrent
like biler i England og Tyskland, med modellene Escort og Capri og ved oppgradering til nye versjoner av både Cortina
og Taunus høsten 1970, fortsatte man samme type samarbeid. Man kaller disse modellene TC1, som betyr
Taunus Cortina fellesversjon 1, med identisk gulvplate og ellers en god del "usynlige" deler like,
mens ekstriørmessig er bilene ulike.
I motsetning til Taunus, kom aldri Cortina MkIII med en kupevariant, slik tyskerne gjorde med Taunus TC1.
Mens Cortina MkII og også de tyske slektninger 17/ 20m P7s design, var preget av de rette linjer og skarpe vinkler,
er vi nå kommet inn i en annen tid. Cortina MkIIIs ledende designer var Harley Copp, en kar med lang fartstid i amerikansk
Ford, involvert i design av Lincoln's Continental MarkII og Ford Falcon, biler med runde former. Moten i USA de siste par
år på '60-tallet. var det såkalte kolaflaske designet, med lett buede skjermer og en smalere dørprofil. En annen særegenhet
som går igjen rundt 1970, er de spisse frontene. Det sies at Ford Motor Company's nye president,
Semon Emil "Bunkie" Knudsen, som kom fra stillingen som generaldirektør i General Motors, og tidligere fra Pontiac,
ville at Ford også skulle oppta designet med de spisse frontene, som særlig Pontiac hadde hatt en stund.
Han ble kalt "Bunkie" pga sin store nese.


Her en den amerikanske '70 Ford Thunderbird, som, tydelig viser "Bunkie-Knudsen" nesen og hoftesvingen, kolaflaske-
designet.  Det sies at Knudsen ga ordre til Harley Copp om å designe den nye bilen i henhold til nye amerikanske stilen.
Den samme ordren ble også gitt til designavdelingen i Køln. Skal vi si at det var bra, at "Bunkie" fikk sparken fra Ford i
september '69?


En annen bil vi har sett noen ganger nå, er Dagfinn Fostads '71 Ford Cortina GT, her på TrønderFord 2016.
Denne bilen gjennomgikk en grundig gjenoppbygging vinteren '13/ '14 i kjelleren til Odd Fossmo. Det ble lagt stor vekt på
å bygge opp bilen så original som mulig, med bruk av mange nye originaldeler.

For første gang på veldig lenge, har man nå utviklet ei forstilling som sitter komplett i en solid travers og motorramme.
Man brukte doble A-formede opphengsbruer og spiralfjærer, et konsept som også ble benyttet på Taunus TC1 og Granada.
Drivlinjen var tradisjonell, med langsmontert motor og bakhjulstrekk med stiv bakaksel, men her ble spiralfjærer benyttet
i steden de litt gammelmodige bladfjærer.
Ford introduserte også nye betegnelser på utstyrsnivået både for engelske og tyske modeller. Den enkleste utgaven het
"Base", videre kom L for Luxury, XL for Xtra Luxury, GXL for Grand Xtra Luxury og GT for Grand Tourer.
Motorutvalget varierte litt for de forskjellige markeder, men i hovedsak ble 1300 og 1600-utgavene utstyrt med Kent
Crossflow, mens GXL og GT ble levert med den nye OHC-motoren i 1,6 og 2,0-litersutgaver, samt at disse utgavene
har doble hovedlykter.


Mens Dagfinn Fostads bil er gjenoppbygd i mest mulig original tilstand, er denne, Roar Inge Løkkens '71 GT "Cosworth"
bygget mest mulig uoriginal, uten å ødelegge noe som helst av preget på bilen.


Bare se hvordan Roar har bygget en Sierra-bakstilling, med justerbare fjærbein, inn i Cortina'en og se
hvilken finish det er lagt i det du kan se her-


En fantastisk fin bil, som vi først fikk se på TrønderFord i 2017 og hvor vi fikk anledning til å bruke
ca 40 av Roars bilder fra oppbyggingen til vår dokumentasjon av bilen.
Ta gjerne en titt nederst på "Treff 2017"                                                                                       
Tilbake til statistiskoversikt

Ford Escort

1968 Ford Escort

Escort MkI, årsmodellene 68-74 med produksjonsperiode 10/67 – 12/74.
Bildet viser:
Anders Rønnings 1972 Ford Escort fra TrønderFord 2018.
Modellen avløste den populære småbilen Anglia, og modellnavnet Escort har faktisk har vært i bruk tidligere, med at
stasjonsvognutgaven av Anglia 100E også het Escort. Som ren bilmodell er dette den første Escort og modellnavnet ble
avløst av Focus i 1998. Modellen var veldig populær i hele Europa og ble produsert både i Tyskland, England, Belgia,

Irland og til og med i Israel, Australia , på New Zealand og Taiwan.
En enkel og etter tiden tradisjonell bil, med mange velprøvde løsninger fra tidligere "Dagenham-modeller", 
langsmontert frontmotor og bakhjulstrekk, med stiv bakaksel opphengt i bladfjærer og McPerson forstilling.
Tannstangstyring gjorde bilen til den presise og lett kontrollerbare bilen den er.


Escort MkI ble levert i sedankarosseri med både to og fire dører, samt i stasjons- og varevognutgaver.

Motorutvalget var bredt, hovedsakelig nyutviklede "Kent Crossflow-motorer" på 1,1 1,3 1,6 liter.
Av enda mer sportslige utgaver fantes Escort Twin Cam.

Escort Twin Cam, eller TC, som den gjerne kalles, var utstyrt med en 1,6-liters Lotus Twin Cam motor, det vil si at to
kamaksler styrer ventilene i topplokket. Dette er den samme motoren som var i bruk i Cortina Lotus i flere år før dette.

Den legendariske bilkonstruktøren og Formel-1-team-lederen Collin Chapman, som grunnla firmaet Lotus, benyttet
denne motoren i flere av sine Lotus-modeller, og ikke minst Ford, både i Cortina og Escort.
Begge hanket inn premier i bøtter og spann med en hypermoderne racing-motor i "Crossflow-utførelse" med store
ventiler, direkte porting fra store dobbeltportede Weber 40 DCOE-forgassere, lange grenrør og overkvadratisk
utføring, dvs korte slag og stor boring.
Dette betyr høyt turtall og dermed mange arbeidstakter, med god fylling.


Det var før plastdekslene gjorde sitt inntog dette.
Bildet er av
Willy Delmarks '69 Escort Twin Cam, Regnr C-17104, som besøkte TrønderFord i 2007. Willy Delmark fra TrønderFord 2007 med C 17104,  Foto Jørgen Løvseth.
Et meget hyggelig bekjentskap fra TrønderFord 2007, Willy Delmark i hans C-17104 '69 Escort Twin Cam.
Utrolig artig med gamle menn i gamle ræserbiler,- som blir brukt (;-)))


Her er Willy bak rattet på C-17104 under Bjerkesprinten i 2008, med selveste Trond Schea i kartleserstolen,
visstnok det siste løpet for begge to. Willy gikk bort ved juletider i 2008 og Trond i 2014- - -

Den gamle kappkjører Rolf-Ingar Schou, med lang  fartstid både i Escort'er og Sierra XR4x4 og mye annet,
eide og brukte denne bilen både før og etter Willy Delmark og har nå solgt den videre. TC'en er fortsatt i bruk
som løpsvogn. Fantastisk!!! Dette er rullende motorsportshistorie.

Et annet historisk monument-

Trond Schea, Norges mest premierte sportsmann gjennom tidene, hadde den beste utrustningen
og var unektelig frisk i kjørestilen. Det var rett og slett ingen som hang på, og Trond hanket inn
førsteplasser som ingen annen, først med Anglia, siden Cortina Lotus og avslutningsvis Escort.
Denne '69 TC'en "lever fortsatt" i beste velgående og eies nå av Dag Henning Nilsen.
Både han og bilen har blitt invitert til TrønderFord, men vi har ikke sett noe til dem ennå(;-))
Her er et innlegg fra Monty Karlan på Facebook om akkurat denne bilen:

Monty Karlan C - 611516 var og er en original rallybil, med sitt originale karosseri, bygd av
Clarke & Simpson for Ford UK og Ford Motor Norge. Jeg plukket den opp som vrak uten motor
og gir i 1990-årene i Trondheim og brukte en formue på å få den i original stand.
Oddvar Moland og jeg fullførte bl.a Rallye Monte-Carlo Historique med den.
Dag-Henning Nielsen overtok den..



Dette bilde fortjener oppmerksomhet og en liten pause- en eldre Trond Schea paraderer i C-611516.
--
--

Men! verden går alltid videre, enda bedre topplokk er løsningen.
Mike Costin og Keith Duckworth, Collin Chapmans beste motorkonstruktører,
brøt ut fra Lotus og dannet sitt eget selskap.

COStin og DuckWORTH, dannet det mest sagnomsuste navnet i motorsportshistorien:

COSWORTH

Fra venstre, bildesigner Maurice Phillippe, videre, Cosworth-grunnlegger og motorkonstruktør
Keith Duckworth, i førersetet, verdensmester i Formel-1, Graham Hill, til høyre for bilen,
Cosworth-grunnlegger og motorkonstruktør Mike Costin og helt til høyre Lotus Team-sjef og
genierklært bilkonstruktør, Colin Chapman.

Bildet er fra første test av den suksessfulle Formel-1-bilen, Lotus 49, med den helt
nye løpsmotoren Cosworth DFV (Double Four Valve).
Bemerkelsesverdig hvor liten og lav de greide å bygge bilen, men det er et resultat av at dette er
den første monokokk-konstruksjonen, det vil si at motor og girboks er en del av bilens bærende
konstruksjon. Fronten og førerkabinen er boltet direkte till fronten av Cosworth-åtteren,
uten noen form for rammevanger.
Det sparket nok bra med 405-hester bak ryggen der og Graham hørte nok
lyden fra innsugstrompetene på full åpning rimelig godt. (;-))

Til tross for at Costin og Duckworth dannet sitt eget lille selskap, ser det ut til at tonen mellom
dem og Chapman og Lotus er god. Her er det nok gjensidig respekt mellom ingeniører som vet hvor
dem har hverandre. Cosworth's inntekter de første årene kom utelukkende fra samarbeidet med Lotus'
formel-1-satsing og Fords sponsing av hele prosjektet, som vel er det mest suksessfulle prosjektet i hele
motorsportshistorien.


Her er den dobbelte formel-1-verdensmesteren Jim Clark i ledelsen med sin Lotus 49, hvor han kjører inn til seier i
debutløpet, for både Lotus 49 og Cosworth DFV.  Dette skjedde på Zandwoort i Nederland, den 4. juni 1967.
Det er nesten for utrolig til å være sant, et helt nytt konsept, ny bil og ny motor, vinner i sitt debut race. Verdt å nevne
er også at Jim Clark, ikke hadde sett bilen før han møtte på Zandwoort den helgen. En utrolig suksesshistorie.



Jim Clark i Lotus 49, en fantastisk nydelig konstruksjon, men tilbake til Escort og introduksjonen av en ny løpsmotor:

Lotus-motoren ble i 1970 avløst av en 1,6-liters fireventils Cosworth-motor, den såkalte BDA, i modellen Escort RS1600.

Med topplokk plukket direkte fra Formel-1-motoren Cosworth DFV, en V-åtter, satt sammen av
to Kent-blokker, to Cortina 1500-motorer, med store ventiler og åpne porter, veldig åpne, fortsatt den dag i dag,
i 2018, en mal for alle som vil lage effektive sugemotorer.
DFV er verdens mestvinnende racing-motor, med 155 seire i Formel-1, to ganger seier i 24-timerløpet LeMans,
fem ganger seriemester i Formel 3000, 81 sammenhengende seire i den amerikanske INDY-car serien, og
12 mesterskap i den amerikanske CART-serien, er det ingen andre motorkonstruktører som en gang er i nærheten
av å ha laget noe lignende.
 
Bildet viser Trond Scheas mekaniker gjennom alle år
som konkurransekjører, Greger Strøm, med den
første Cosworth BDA-motoren som kom til Norge, i 1970.
Bildet har vi fått fra Gregers sønn, Christian, som
fortsatt er aktiv i verkstedet med
gamle løpsmotorer.

Greger, er en legende som mekaniker og motortrimmer
i norsk motorsport, og greide bla. å preparere
Trond Scheas Lotus-motorer til å yte opp mot 190-hester.

Escort TwinCam og Escort RS1600, var utviklet for å overta etter Cortina Lotus som rallybil, hvilket de gjorde på
meget respektfulle måter. Det er ikke få pallplasseringer som er oppnådd med Escort TwinCam og Escort RS1600.
Disse bilene kjøres fortsatt i mange typer billøp og dominerer fortsatt sine klasser.

Kanskje mest prestisjetunge seieren høstet av Escort MkI, var likevel i 1970-utgaven av "London - Mexico World Cup Rally",
vunnet av Hannu Mikkola og Gunnar Palm, i en såkalt 1850 GT.

FEV 1H til venstre, vinnerbilen fra London Mexico rally 1970.
Vinnerlaget Hannu Mikkola/ Gunnar Palm, sitter på taket av FEV 4H.
FTV 46H var bilen som ble nr 3, kjørt av Rauno Altonen. Altonen støtter seg på vinnerbilen FEV 1H .
Timo Makinen ble nr 5 i FEV 4H. Timo Makinen støtter seg på Altonens bil, FTW 46H.
Med champisflaska står sjefen for Ford Motorsport Boreham, Stuart Turner.


Timo Makinen i FEV 4H, med startnummer 103. Det satsest friskt. (Timo og Tommi, er ikke i slekt)

Lotus-motoren var såpass hardt trimmet og hadde ikke god nok slitestyrke til at Ford ville bruke den i det 25.700 km
lange løpet, så en boret og strekt Kent 1600 Crossflow, var det Ford-AVO (Ford- Advanced Vehicle Operations)
satset på og vant. Ikke bare førsteplassen, men fem plasseringer blant de første åtte, nr 1,3,5,6 og 8
ble erobret av Ford Escort 1850 GT.
Dette førte til at Ford utviklet en sportsutgave til det åpne marked, som heter Ford Escort Mexico fra november 1970.


På TrønderFord  2017 fikk vi gleden av å se Trond Iversens originale AVO 1972-modell Escort Mexico,
en høyrestyrt utgave i en fabelaktig tilstand. Escort Mexico, ble introdusert i november 1970 og ble laget i
10.352 eksemplar, alle med Kent 1600 Crossflow.

Den sprekeste Escort MkI-utgaven for "Hvermansen" var likevel Escort RS2000, som ble produsert i et antall
på 5334 biler i tidsrommet 05/73 til 12/74.
Ca 2000 av disse ble produsert i Tyskland, og resten i England. Escort RS2000 var alle utrustet med
den toliters OHC-motoren som kom i Taunus og Granada i 1970/ 71, med 99 hester, men i RS-utgave, med 110.
Ingen MkI RS2000 ble importert av Ford Motor Norge men i følge Linda Godtfredsens register,
skal det finnes ca 10 originale RS2000 av MkI-utgaven i Norge.
 

Morten Andersen er trofast gjest på TrønderFord med "Svensken", en 1974-modell Ford Escort RS2000,
en original AVO-rallybil, som gjorde sin tjeneste som løpsvogn i Sverige
, før den fikk en meget påkrevd
totalrestaurering av Odd Fossmo og Morten i 2012-13.

Et fantastisk skue, da vi under TrønderFord 2018 hadde hele utvalget av Escort MkI og II-motorer samlet på utstillingsplassen:

Tom Selnes, Ketil Aarvik, Ken-Robert Bjørkli og Per Lien satte sammen en utstilling av motoralternativene til
Ford Escort MkI og II. Vi hadde gleden av å se en Lotus TwinCam, som var motoren i Fords første offisielle rally-Escort,
Escort TwinCam, en motor som først høstet mye heder og ære i Cortina Lotus. TC'en sees midt i bildet ovenfor, en
1,6-liters toventilsmotor. Videre mot venstre en Cosworth BDA fra RS1600, og en Cosworth BDG fra MkII RS1800,
en toliters fireventils sugemotor som kan yte opp mot 270 hester. Til høyre for TC'en, en Kent-1600 Crossflow-motor.
Helt til høyre, en OHC-motor, også kalt Pinto-motor, først brukt i Taunus fra september 1970, men også motoren
i Escort RS2000-utgavene, både i MKI og II, og som også etter hvert ble basismotoren for Cosworth YB.-motorserie,
turbomotorene som sitter både i Sierra RS Cosworth og Escort RS Cosworth.
En flott samling motorhistorie, motorer for flere hundre tusen kroner. Slett ikke et dagligdags syn.
(Hvis du tviler, prøv og kjøp deg en BDG, dette er fullblods- (;-))))) ).

OHC er kanskje den mest benyttede Ford-motoren, nest etter Model-T. Ford Model-T, T-Ford, var produsert i nærmere
16-millioner eksemplar, men vi kan ikke finne noe produksjonsantall for OHC. OHC'n var med fra 1970 til Transit i '94 i
Europa og til 2001 med Ranger i USA. i 31 år, 12 år lengre enn Model-T var i produksjon.
OHC har motorisert et utall varianter av Ford fra både Europa, USA, og Sør Amerika, så listen av modeller er lang.
Alt av firesylindret Taunus
og Granada, Sierra og Scorpio før DOHC kom i '89, var motorisert av OHC (Unntatt Cosworth).
Videre er listen over bruk i Amerikanske modeller veldig omfattende, nevner bare Ford Mustang fra 1974 - 1993,
både med og uten Turbo.

Tibake til BD...

Vi er helt sikre på 99,9% av alle som viser interesse for denne siden, får noen merkelige rykninger,
og rennende øyne av å se og høre en RS 1600, på full åpning, her er Mathis:

Escort RS 1600 "Bredt"


Vi snakker rutine her (;-))Mathis er i 70-årene nå, men vinner fortsatt løp.

Vi var så heldige å oppleve "Mathis", Holm Jacob Matheson, ifm to store Ford-treff på
Storefjell ved Gol, i 2016 og i 2018, både med hans meget interessante foredrag om
norsk motorsports historie og å se denne fabelaktige Escort'en, BC 14456 in action,
intet mindre enn Europas mest premierte løpsvogn.
Mattis har kjørt denne bilen en mannsalder nå og ved slutten av sesongen 2018, har han
høstet 145 førsteplasser fra forskjellige billøp med sin RS1600, nå satt opp med en
270-hesters Cosworth BDG i front.

Måtte låne et par bilder fra Mathis' egen hjemmeside, http://www.matheson-racing.com

Er ikke dette tøfffft, så vet ikke jeg?                                                                                              Foto: Hans Edvartsson

Mathis setter opp både for asfalt og grus-

Ingen skal påstå at Mathis bare har bilene sine til utstilling.


En annen legendarisk Escort, som eies av Mathis.

En stilstudie av Mathis i "Tikka-Escorten", ligger bredt på isen i en høyrestyrt '68 Esc-TC.
"Tikka", etter Tikka-piggen, piggene i piggdekkene, som sponset Trond Schea med denne "Gruppe 5-bilen".
Bilen har levd et hardt liv som løpsvogn, først som offisiell løpsvogn for Ford Norge, kjørt av Trond Schea. Etter at
Ford Norge avviklet sin motorsportsatsing, kjøpte Schea ut denne bilen sponset av Levi's. Bilen ble etter hvert solgt
videre og har vært brukt hardt.
Mathis har reddet og restaurert denne bilen og bygget den tilbake til opprinnelig "Gruppe 5-oppsett.
Her er det rullende motorsportshistorie. Fantastisk av Mathis å holde de tre bilene han har i den tilstand de er og
at de også brukes. Den tredje, eller kanskje første, er Schea/ Moseby MkI Cortina Lotusen, omtalt lengre oppe
på siden. ((De som har troen på brede vinterdekk, kan ta en titt på Mathis' oppsett av Tikka-Escorten(;-)) )).
 
Her er Tikka-Escorten, mens
Trond Schea kjørte den.
Ingen norsk idrettsutøver, er ennå i
nærheten av Trond Schea i antall premier,
som med sine ulike utgaver av Ford'er
rensket premiebordene i både rally,
bane- og bakkeløp i Norge og resten
av Norden gjennom mer enn 20 år.
Med totalt over 700 premieringer av
ulike slag er han fortsatt Norges mest
premierte sportsutøver gjennom alle tider.

Her er en kobling til en artikkel som ble
skrevet om Trond Schea, etter hans bortgang i 2014.


Måtte bare knabbe dette bildet fra Christian Strøms Facebook-side:

Mer rutine enn dette har vi vel aldri sett, Trond og Mathis i BC 14456. Fantstisk!!! Mathis kommenterte selv bildet:

Holm Jacob Matheson
: Det var hyggelig og ikke minst interessant å ha med storføreren Trond Schea
i codriverstolen! Det ble mange rally sammen, Finnskog Vinterrally med 6. eller 7. plassen totalt i 1985 var magisk!

Ta gjerne en titt på "Mathis" sin hjemmeside, matheson-racing.com.                             Tilbake til statistisk oversikt
 

Escort MkII  1975 - '80

1975 Ford Escort
Escort MkII,
med produksjonsperiode 12/74 - 07/80, her representert med vår meget trofaste deltaker,
Tormod Jakobsen, som pr TrønderFord 2018, har vært med oss på 13 av våre 16 treff.


Tormod har høstet flere "Beste '80-taller" i original kategori, med denne 1980 modell Escort 1600 Sport,
som han kjøpte ny hos Gaden & Larsen i Trondheim.

Mens MkI var utviklet i England, var MkII et utviklingssamarbeid mellom tysk og engelsk Ford, med omtrent en like spredd
produksjon som for MkI. Karosserivariantene var de samme, mye av teknikken var den samme, langsmontert frontmotor
med bakhjulstrekk. Stiv bakaksel opphengt i bladfjærer og McPerson forstilling med tannstangstyring.
Motorutvalget var også det samme, hovedsakelig Kent for de mindre utgavene, mens for 1600 var det både Kent og OHC.
RS2000 var utelukkende 110 hk OHC.

MkII som løpsvogn
Escort RS1800
(03/75 - 09/77).

Et bilde fra treffet "Til topps med Ford" på Storefjell høyfjellshotell helgen 27. - 29. mai 2016,
med Edvall Martin Stenberg, en meget habil sjåfør, som kjører fort med Escort RS1800.


Dessverre tok Edvalls bil fyr inne i garasjen under batterilading (juli 2016). Et varsku til oss alle som driver med hjemmelading.


Heldigvis er bilen gjenoppbygget og i full drift igjen og Edvall ble norgesmester i denne i 2017.

Legger ved en kobling med opptak fra bilen på rallyskogen helgen etter Storefjell, fra "Rally Aurskog Høland 2016".
Her får du se skikkelig bilkjøring på smale grusveier med en 240-hesters bakhjulstrekker  
Fantastisk bilkjøring !!!


Løpsversjonene ble først utrustet med en 1,8-liters Cosworth-motor, BDE.
Senere kom den i to-liter, med aluminiumsblokk som den meget berømte og seiersrike Cosworth BDG.
Edvalls motor er bygget opp som en BDA, med to doble Weber-forgassere, basert på en BDT-Evo-motor.

Escort RS1800 var en meget potent rallybil som bla i 1979 skaffet Ford sin første rallyverdensmestertittel,
hvor Bjørn Waldegård tok sjåførtittelen, med Hannu Mikkola som nr to og nykommeren Ari Watanen på femteplass.


Vatanen vokste til etter hvert å bli kanskje den største av alle RS1800-sjåfører, hvor han også ble verdensmester i WRC i 1981.
Vi har et videoklipp av han også, se her:
 Et kort klipp med
Ari Vatanen i "The Black Escort", fra 1982.
Dette er ballett i ypperste klasse!!

Escort RS1800 sanket hele 20 løpsseire i WRC, pluss et et utall seire i mange andre typer løp,
noe som fortsatt pågår i historisk rally og som neppe slutter de førstkommende tiår.


Escort RS1800 sanket hele 20 løpsseire i WRC, pluss et et utall seire i alle andre typer løp, noe
som fortsatt pågår.
Her er listen over de 20 WRC-seire, med de absolutt førsteklasses sjåfører og kartlesere som
var i stallen til Ford Motorsport Boreham på den tiden:
No. Rally Sesong Sjåfør Kartleser
1 United Kingdom 24th Lombard RAC Rally 1975 Finland Timo Mäkinen United Kingdom Henry Liddon
2 United Kingdom 25th Lombard RAC Rally 1976 United Kingdom Roger Clark United Kingdom Stuart Pegg
3 Kenya 25th Safari Rally 1977 Sweden Björn Waldegård Sweden Hans Thorszelius
4 Greece 24th Acropolis Rally 1977 Sweden Björn Waldegård Sweden Hans Thorszelius
5 Finland 27th 1000 Lakes Rally 1977 Finland Kyösti Hämäläinen Finland Martti Tiukkanen
6 United Kingdom 26th Lombard RAC Rally 1977 Sweden Björn Waldegård Sweden Hans Thorszelius
7 Finland 13th Arctic Rally 1978 Finland Ari Vatanen United Kingdom David Richards
8 Sweden 28th International Swedish Rally 1978 Sweden Björn Waldegård Sweden Hans Thorszelius
9 Scotland 19th Esso-Lombard Scottish Rally 1978 Finland Hannu Mikkola Sweden Arne Hertz
10 New Zealand 9th Motogard Rally of New Zealand 1978 United Kingdom Russell Brookes United Kingdom Peter Bryant
11 United Kingdom 27th Lombard RAC Rally 1978 Finland Hannu Mikkola Sweden Arne Hertz
12 Portugal 13º Rallye de Portugal Vinho do Porto 1979 Finland Hannu Mikkola Sweden Arne Hertz
13 Greece 26th Acropolis Rally 1979 Sweden Björn Waldegård Sweden Hans Thorszelius
14 New Zealand 10th Motogard Rally of New Zealand 1979 Finland Hannu Mikkola Sweden Arne Hertz
15 Canada 7ème Critérium Molson du Québec 1979 Sweden Björn Waldegård Sweden Hans Thorszelius
16 United Kingdom 28th Lombard RAC Rally 1979 Finland Hannu Mikkola Sweden Arne Hertz
17 Greece 27th Acropolis Rally 1980 Finland Ari Vatanen United Kingdom David Richards
18 Greece 28th Acropolis Rally 1981 Finland Ari Vatanen United Kingdom David Richards
19 Brazil 3º Marlboro Rallye do Brasil 1981 Finland Ari Vatanen United Kingdom David Richards
20 Finland 31st 1000 Lakes Rally 1981 Finland Ari Vatanen United Kingdom David Richards

At Escort RS1800 fortsatt er i bruk i historisk rally, er noe den "pensjonerte"
WRC-sjåføren Mikko Hirvonen, som forøvrig er den mestvinnende Ford-sjåføren i WRC her viser.
Selv om Mikko var aktiv i WRC i en "annen tidsalder", med turbo og firehjulstrekk, viser han her at han kan håndtere
en gammel 270-hesters bakhjulstrekker til det fullkomne, her i en kopi av bilen Ari Vatanen ble verdensmester i i 1981.


Se Mikko Hirvonen og hans faste kartleser fra årene i WRC, Jarmo Lehtinen, i AutoGlym Lahti Historic rally 2017.

Det kan vel ikke gjøres så mye bedre?
Nå i 2019 har den 50-årige Lehtinen kommet tilbake til WRC igjen, etter pause fra kartleserstolen på fem år.
Han har i mellomtiden jobbet med notene, kartboken, for det unge finske talentet Teemu Suninen, som kjører
Ford Fiesta World Rally Car for M-Sport Ford World Rally Team, det samme teamet som Hirvonen og Lehtinen
kjørte for inntil 2014-sesongen, hvor de sammen hanket inn 14 førsteplasser. (Den 15. seieren fikk de i Citroen i
2012, men paret var tilbake i M-Sport igjen i 2014).
Det skulle ikke forundre meg om Malcom Wilson i M-Sport har fristet med stor-gotterposen for å få den rutinerte
Lehtinen inn i bilen til unge Suninen på 25. De leverte meget godt sammen nå sist helg i Rally Deutchland, bortsett
fra at Fiestaen sviktet første dag, med en strømfeil, som sinket dem med 40-minutter.
Et tap de aldri greide å hanke inn, men etappetidene for resten av rallyet var meget gode. Det var bare
"vidunderbarnet" Tanak som var raskere. Tanak, kjørte for M-Sport i 2017, men ble kapret av
Tommi Makinen til hans Gaozo Toyota Racing til 2018 og han ble verdensmester i 2019.

Spesielle typer disse kartleserne, sitter med nesen i notene, der det går sidelengs i bortimot 200 km/t innover
på smale skogsveier. De bare føler svinger, humper og dumper og holder sjåføren oppdatert, med fart, retning,
gir og gass.


En liten avskjedshilsen fra Mikko, etter 13 år i WRC- med 2014-utgaven av Fiesta RS WRC. Det blir litt forskjell
fra en helmanuell bakhjulstrekker med sugemotor, til en 310-hesters turboladet firehjulstrekker (inntil 2016 spec,
nå er det 380),  med semiautomatisk girboks, med knapp-giring på rattet.
Det er utrolig at de greier å holde disse eksplosive bilene på veien under alle mulige kjøreforhold i den farten
det foregår i. Rallyførere på WRC-nivå er i en klasse for seg selv. Dette er det absolutt ypperste av motorsport.
Ingen andre klasser kan måle seg med dette.
Kontrollerer du dette både på snø og is, grus og asfalt, --

Kommer naturligvis tilbake til både Hirvonen, Focus WRC og Fiesta WRC, hvor dette hører hjemme i modelloversikten.
Vi har jo også vår side om Cosworth i modellhistorien, som dekker denne historien.                   
Tilbake til statistisk oversikt

Escort MkIII 1981 - '86


1981 Ford Escort

Escort MkIII, årsmodellene 81 - 86, med produksjonsperiode 09/80 – 02/86.
Vi har ikke hatt besøk av mange Escort MkIII, men i 2012, kunne vi se
Silje Ekseths 1985 modell.

Modellen hadde prosjektnavn Erika, som også var det tiltenkte modellnavnet, men tyskernes, rettere sagt nazistenes
kampmarsj Erika, satte en stopper for bruken det modellnavnet og det velkjente modellnavnet Escort ble videre
benyttet da denne bilen avløste Escort MkII i sin klasse.
Dette var en radikal endring av Escort-modellen, med designutvikling ledet av Uwe Bahnsen, og ikke veldig godt likt
av "Hard Core"-Escort-entusiaster. Bahnsen hadde jobbet med design i Ford Europa siden utviklingen av Taunus P4,
fremhjulstrekkeren 12m og fikk fra midt på '70-tallet, som "President of design" gjennomslag for egne ideer, den
såkalte "Origami design" (brettet papir), designet som karakteriseres av rette linjer som på '76 Taunus TC2,
'78 Granada og Escort MkIII.
Ford Escort ble med dette til en kombikupe, fremhjulstrekker med tverrstilt motor, flatt gulv og stor bakluke,
en helt ny og annerledes bil.
Til MkIII ble utviklet en serie helt nye motorer, den såkalte CVH-motoren, en motor som bare er levert i Escort og
Orion og senere i Fiesta MkII. I tillegg til CVH-ene ble en 1,1-liters motor tilbudt. Dette er den såkalte
Valencia-motoren, en spansk tilpasning av Kent-motoren til å bli tverrstilt og utviklet til Fiesta, som ble
produsert i Valencia i Spania. Det er i basis den samme 1,1-liters, tre-lagrede Crossflow-motoren som ble
utviklet til Escort MkI bare litt kortere blokk og topp, og roterende akslinger, for å få plass på tvers i Fiesta.


CVH er firesylindrede rekkemotorer, med hemisfæriske forbrenningskamre, en overliggende kamaksel med
gummitannremdrift og to ventiler pr sylinder med hydrauliske ventilløftere. Dette var Ford Europas første motor med
hydrauliske ventilløftere. CVH-motorene er utviklet i England, produsert ved Fords motorfabrikk i Bridgend i
Wales for det Europeiske markedet og i Dearborn, Michigan, for det amerikanske markedet.
Dearborn er forøvrig stedet hvor det hele begynte, hvor Henry Ford først på sitt tredje forsøk lykkes med sitt
selskap slik han ønsket det, med Ford Motor Company.
Henry grunnla først Detroit Automobile Company, som gikk konkurs etter kort tid, da hans fokus var på
teknisk utvikling og veldig lite på salg.
I sitt andre forsøk, stiftet han Henry Ford Company, hvor han etter hvert røk uklar med aksjonærer og styre, da Henry
hadde en ide om å produsere billige biler med et høyt produksjonsvolum, i motsetning til styret. Henry ble betalt ut,
forlot selskapet og selskapet byttet navn til Cadillac. Cadillac's første modell er til forveksling lik Ford Motor Company's
første bil, Ford Model A. (Den første Model A fra 1903, det kom en ny Model A i 1928). Henry forlot vel noen tegninger
og ideer i det selskapet han måtte forlate.
Dearborn er fortsatt stedet hvor Fords hovedkvarter ligger, Ford World Headquarter.


Sportsutgaven av Escort Mk III, het XR3 fra lanseringen i 1980, i påvente av en sprekere injection-motor.
(I produksjon fra 10/80 - 10/82). Injection-motoren, og dermed XR3i, kom i oktober '82, med Bosch's
velkjente og utprøvde mekaniske innsprøytningssystem Bosch K-Jertronic.


I oktober 1984 lanserte Ford i Europa sin første turbomotor i litt større målestokk i modellen, Escort RS turbo,
også kalt RS turbo Series 1. Capri Werks-turbo kom riktignok allerede i 1981 og '82, da bare i et meget
begrenset opplag på 200 biler. Av Escort RS turbo S1,  ble det bygget 5.000 biler, alle hvite og dessuten solgt
i bare noen få europeiske land, så disse er meget ettertraktede i dag.
1600 ccm-CVH-motoren med K-Jetronic-insprøytning og turbo, ytet 132 hester.

Escort MkIII ble godt mottatt i Europa, solgte godt og ble kåret til årets bil i 1981.
Mange husker vel også LX-utgaven, en brasiliansk utgave som i Norge erstattet den tyskbygde Escort L-utgaven
fra 1983 - 1986. LX-var vesentlig lavere priset en de tyske utgavene og solgte bra, men dessverre var ikke
kvaliteten på samme nivå som tyskerne. Motorene i LX'en heter Ford CHT, og er en videreutvikling av en
gammel Renault-motor, som Ford Brasil  hadde kjøpt rettighetene til.
Ved introduksjonen av Mk III var girboksene firetrinns manuelle, men fra juni '82 kom femtrinns manuell som
standard på 1,6-litrene, og tilvalg på 1,3. Fra og med '83-modellene var også automatgir en tilvalgsmulighet.
Fra august '83 til '84-modellene ble en egenutviklet dieselmotor tilgjengelig, den såkalte LT-motoren, produsert
i Dagenham. LT-dieselen ble også senere benyttet i Fiesta MkII. Motoren på 1,6 liter, ytet 55 hk og ga bilen en
toppfart på 140 km/t.
Dette var fortsatt en stund før turbo-dieslene gjorde sitt inntog, så dette er slappe saker,
men forbruket er lavt, under 0,4 l/mil.



Escort MkIII ble fra '83 også tilbudt som cabriolet, en bortsatt produksjon til Karmann, en velkjent tysk karosseribygger,
som også videre vil komme til å bli knyttet til Escort.


I september '83 tilkom Orion som egen modell, som rett og slett er en firedørs Escort i sedanutgave.
Modellen solgte ikke så godt i Norge, men i løpet av modellens tiårige levetid, ble 3.534.239 biler produsert,
hvilket er bra.
                                                                                                                              Tilbake til statistisk oversikt

Escort MkIV  1986 - '90

1986 Ford Escort

Escort MkIV
årsmodellene 86-90, med produksjonsperiode 02/86 - 07/90,  her representert ved Ina Marie Reksens
1987 Ford Escort RS turbo, en såkalt RS turbo Serie 2, fra TrønderFord 2017.

Escort MkIV ble lansert i mars 1986 og er vel faktisk bare en Facelift-versjon av MkIII. Her er det ikke mange
synlige nyheter, men hjulopphenget er vesentlig forbedret og fra 1988 tilkommer en ny dieselmotor som et motoralternativ,
den såkalte Endura D-motoren. Endura D, var basert på den 1,6 liters LT-motoren som ble utviklet til Escort MkIII.
Endura D er en 1800 ccm som var en "allround-motor" som Ford leverte i veldig mange av de små og mellomstore modeller.
Videreutviklinger gjennom '90-tallet førte til både DE- og Di-utgaver både uten og med turbo.
På lik linje med at elektronisk bensininnsprøytning var innført både i Sierra og Scorpio med Fords eget system EEC
(Electronic Engine Control), først introdusert i 1978 på det amerikanske marked, og i 1988-modellen i Escort XR3i,
RS turbo og Orion Ghia, Nå var utviklingen kommet til versjon fire, EEC-IV, samme system som satt i Scorpio og Sierra
med  EFI (Electronic Fuel Injection) fra '86-modellene.


Mest vanlig var tre og femdørsutgavene, kombikupeer med 1,3 eller 1,6-liters motor,


men cabriolet'ene fantes også. Fine og snertne biler, her en '86 og en '87.

Modellen solgte bra, ikke bare i Europa, ved siden av produksjon både i Tyskland, England og Spania, ble modellen
bygget også i Argentina, Venezuela og Brasil. Den Sørafrikanske og Australske produksjon var droppet til fordel
for modeller som Ford Laser og Ford Meteor, som rett og slett var Ford-stylede utgaver av Mazda 323.


Her er en '91 australsk merketrimmet Mazda 323, med dobbeltflenset eksosrør (:-)) solgt som Ford Lazer Ghia.
Åsså Ghia da gitt!!!! Det er sånn, at en som har en Granada Ghia med skinninteriør grøsser, ouhhh-
Det har gått inflasjon i Ghia-navnet.
Ford Motor Company, eide 25% av Mazda fra 1979 og fikk via dette produsert et enormt antall biler i det
Fjerne Østen til omsetning på den "Østlige halvkule".
Fra 1982 ble de merketrimmede Mazda'ene utrustet med Fords CVH-motor og ble dermed "litt mer" Ford Escort.
                                                                                                                                                    
Tilbake til statistisk oversikt

Escort MkV  1991 - '94

1991 Ford Escort
Escort MkV med årsmodellene 91-94, med produksjonsperiode 09/90 - 12/94, med Facelift fra 09/92.
Her er Kent Johan Fossmo, i en 1992 Escort Cabriolet "Pre facelift".

Escort MkV ble lansert i september 1990 og må vel sies å ha et nytt og endret karosseri i forhold til sine to forgjengere,
selv om konseptet er likt, en kompakt kombikupe med tverrstilt motor og fremhjulstrekk.
Motorer og girbokser er med over fra MkIV.


MkV 1991 modell, lansert i september '90. Kanskje vi kan kalle den MkV-før facelift, denne fronten varte i kun to
årsmodeller, '91 og '92. En "facelift" MkVb, ble lansert allerede i september '92.

I og med at MkV teknisk sett ikke inneholdt mange nyheter, var ikke mottakelsen i motorpressen veldig positiv.
Dette påvirket ikke salget i særlig grad. Modellen solgte godt og en velkommen nyhet ble lansert høsten '91, med en
150-hesters RS2000. Den nye motoren som var under utvikling til Mondeo, Zetec-motoren, var ennå ikke klar til å
lanseres i Escort, så man måtte se på andre løsninger for å kunne møte konkurransen i GTI-markedet. Motoren som
avløste "OHC'en" i de større bilene, Sierra og Scorpio, var den såkalte DOHC-motoren. Dette var i utgangspunktet
en toventilsmotor da den kom på markedet i '89 og ble av mange ansett som litt gammeldags allerede da. Det var
i vertfall helt sikkert, skulle det lanseres en XR-, eller RS-utgave, måtte det være en fireventiler, for at den skulle bli
tatt seriøst i et krevende marked. Et fireventils topplokk med kjededrevne kamaksler, ble utviklet til tolites rekkefireren.
Kompresjonen ble så høy som 10,3:1. Dreimomentet er på hele 190 Nm og effekten er 150 hester ved 6000 opm.
Motoren heter N7A i RS 2000-utgave, men kom også i en utgave med kompresjon 9,8:1 og en Y5A med 5 mm
lengre slaglengde, på samme boring, som da er en 2,3-liter. De to sistnevnte motorene ble lansert i Scorpio '92.
Av dieselutgaver så var det fortsatt Endura D-motoren, uten turbo, med 70 hester.


I 1991 ble det gode gamle modellnavnet RS2000 tatt i bruk igjen, i en litt oppgradert MkV pre facelift, med en
liten spoiler på bakluka, kanalskjørt, en litt sidere støtfanger bak,-


mens foran skiller RS2000 seg ut med de to bulkene på panseret, annen grill, eller snarere lukket front,
med et større luftinntak i støtfangeren, integrerte tåkelys og alu-felger.


Det var nok ikke beregnet at det skulle stå en fireventils toliter på tvers oppi der, da dem planla dette motorrommet (;-))
En meget kompakt montasje, med det velprøvde EEC-IV motorstyringssystemet, som da var i bruk på alle Ford'er
med bensininnsprøytning, verden over.
Ikke nok med at motorrommet var velfylt med den
forholdsvis store motoren, man ville følge på utviklingen
i klassen med å kunne tilby en RS2000 med firehjulstrekk
for sesongen 1992.
I og med at den sterke motoren med 190 Nm i
dreimoment, ville bli alt for sterk for fremhjulstrekker-
girboksen som hadde vært i bruk så langt til CVH-motorene,
ble det utviklet en egen girboks til firventileren, som heter
MTX75, med store deler av girboksen hentet fra
den langsgående MT75-girboksen til Sierra og Scorpio.

For å få til et firehjulstrekk ut av dette, ble det satt på et
snekkedrev på utgangen til høyre drivaksel, med en
mellomaksling til en bakre differensial.
RS2000 4x4 ble en riktig konkurransedyktig GT-bil,
med en toppfart på 208 km/t og en akselerasjon
på 8,4 sekunder fra 0 - 100 km/t, men ble fullstendig satt i
skyggen av en annen variant som kom på markedet i 1992-
 
                                                           Tilbake til statistisk oversikt
Ny rallybil

Det har alltid vært viktig for Fords markedsføring å ha konkurransedyktige løpsbiler. Det var, som vi har sett ovenfor,
veldig greit i perioden med Escort Mk1 og 2, som begge var godt egnet og gjorde det veldig bra i rally.
Ford planla med at en bakhjulsdrevet utgave av Escort MkIII, med en langsmontert turboladet Cosworth
BD-motor, en BDT, skulle bli den nye seiersbilen i rally, men ble fullstendig tatt på sengen av OOOO-firehjulstrekkerne.


Ford Escort RS 1700T, en bakhjulsdrevet Escort Mk III, en prototype som aldri ble ferdig utviklet og tatt i bruk,
fordi firehjulstrekkerne hadde gjort sitt inntog i rallysporten og som følge av dette, den nye klassen Gruppe B opprettet.
Escort RS 1700T-prosjektet ble dermed avbrutt, og Ford måtte i all hast jobbe med å utvikle en
konkurransedyktig firehjulstrekker.

Den nye firehjulstrekkeren fikk navnet RS200, og beholdt samme motor som var tilpasset til RS1700T-prosjektet,
Cosworth BDT, men nå som en langsstilt midtmotor.

Ford RS200 er en fullblods løpsvogn, karosserimessig designet av Ghia, glassfiberkarosseriet håndlaget hos Reliant.
For å ivareta litt gjenkjennbarhet, ble noen Sierra-deler benyttet, som frontrute, baklys, brytere og instrumenter,
og dørene. Siden bilen er mye lavere enn en Sierra, måtte dørene kappes på langs og lages lavere.
De fleste av Fords, ja kanskje alle spesialutgaver, med et opplag på bare noen få biler, er bortsatt produksjon. Dem satte ikke opp produksjonslinjene for serieproduksjon til disse meget begrensede seriene. Som bildet til venstre viser, er det kompakt under motordekslet bak på bilen.
Den langsmonterte Cosworth BDT-motoren sitter helt inntil bakre differensial og hjuloppheng. Det er doble justerbare fjærbein både foran og bak. Kraften går fra motoren og fremover til girboks og fordelingsgirboks, som er montert foran i bilen, sammen med fremre differensial.
En mellomaksling går fra fronten og bakover igjen til bakre diff og ut til hjulene.
I RS200 er det ikke avsatt plass til noe som helst som ikke må være der.

Bilen ble utviklet ene og alene for å bli en seiersbil i Gruppe B og var uten tvil
den mest avanserte i klassen.

To rutinerte rallyførere ble hyret inn til '86-sesongen Stig Blomqvist og Karl Erik "Kalle" Grundel og debuten gikk ganske bra. Debutløpet, Rally Sweden, endte med
en tredjeplass til Grundel.
Resten av '86-sesongen var problemfylt og bilene rakk å starte i bare fire WRC-rally. Gruppe B førte til
økt popularitet blant publikum, kanskje nettopp fordi bilene etter tiden var utrolig raske, og dermed vanskelig å kjøre.

Bilene i denne klassen var rett og slett for raske, til at det var forsvarlig å bruke dem. Det var flere dødsulykker
forbundet med klassen og den ble stoppet. Den største ulykken og den som satte sluttstreken, var da en lokal
fører under Rally Portugal 1986, 
Joaquim Santos i en RS200, braste inn i publikum, hvor tre personer omkom
og flere ble skadet. Ford trakk seg deretter fra Gruppe B og klassen ble avviklet etter sesongen.
Ford hadde allerede
da, av de 200 RS200 som var bygget iht Bilsportsforbundets godkjenningskrav, utviklet
en en serie på 24 biler til '87- sesongen, benevnt som RS200 Evolution, med en motor benevnt BDT-E på 2137 ccm.
BDT-E, ytet i fabrikksversjon omkring 600 hk, men siden klassen ble avviklet, fikk bilene fikk aldri
vist hva de dugde til i rally.
Det er også sagt at Ford hadde produsert eksakt 200 biler til godkjenningsinspeksjonen,
men straks denne forelå, ble 40 biler demontert til bruk som reservedeler for løpsvognene.
Etter Gruppe B ble avviklet, har vi senere sett flere av dem i Rallycross, men det er en annen historie.
Vi har skrevet mye mer om dette på Cosworth-siden vår. Ta gjerne en titt, men kom tilbake her (;-))


Beste plassering for RS200 i Gruppe B er Karl "Kalle" Grundels 3. plass i "1986 WRC Rally Sweden".


Med Gruppe B avviklet og det faktum at Ford hadde beveget seg langt fra sitt prinsipp om gjenkjennbarhet mellom
løpsvogner og gatebiler med RS200, gikk de nå tilbake til sitt gamle prinsipp. Den store volumselgeren i Europa fra
midten på '80-tallet var Ford Sierra. Ford Sierra blir omhyggelig omtalt lengre ned på siden, men den hører også med her,
i historikken frem mot utviklingen av en ny rallybil. Den nye toppklassen i rally, Gruppe A, tillot firehjulstrekkere, men med
en motoreffekt begrenset til 300 hestekrefter. Ford hadde på den tiden ingen direkte passende bil til denne klassen.
Man trodde kanskje at  Ford Sierra RS Cosworth, som allerede i 1986 var en meget suksessfull løpsvogn i asfaltracing, i de
såkalte "Touring car"- klassene både i England (BTCC) og Tyskland (DTM).


På løst og isete underlag, hadde
naturligvis en bakhjulsdrevet Sierra, problemer med å hamle opp med
firehjulstrekkerne, selv med sjåfører som Ari Vatanen og Stig Blomqvist på laget.


En helt utrolig prestasjon var det likevel, da Ari i startnummer 6 og Stig i startnummer 3, i 1000 Lakes rally,
Rally Finland i 1987 ble hhv nr 2 og 3.
Det var bare Markku Alen i startnummer 4, i Delta HF, med firehjulstrekk, som greide å slå Cosworth'ene.
Giganter i rallyhistorien som Per Eklund i OOOO Q og Juha Kankkunen i Delta HF, begge
firehjulstrekkere, ble slått på grusunderlag. Vi som har kjørt Sierra XR4x4 i 30 år, vet hvor enorm forskjellen er
mellom firhjulstrekk og bakhjulstrekk, så dette er ikke annet enn en prestasjon av de aller største kanonene i
bilsportshistorien.
Det finnes en video fra dette rallyet på 
https://youtu.be/sPnE6Ef7RmA
Det er også et lite glimt av Alen på vei gjennom en sving. Vi ser helt klart hvor mye bedre grep HF'en har og
hvor mye bedre den akselererer ut av svingen. Å kjøre bakhjulstrekk, er som å balansere oppå en ball, i forhold
til å kjøre en firehjulstrekker. Helt utrolig av Ari og Stig, å greie disse plasseringene i denne konkurransen.


På asfaltunderlag er forskjellen mindre mellom to- og firehjulstrekkere, og Didier Auriol halte i land sin første,
og Sierra RS Cosworth's eneste seier i WRC, på Korsika i 1988, med lagkamerat Carlos Sainz på femteplass.
Dette er en bragd av de to Cosworth-førerne, å legge resten av verdenseliten bak seg i firehjulsdrevne Delta HF-er,
205 GTI-er og Celica GT4-er. Dette sier mye om hvor fantastiske både førerne og Sierra RS Cosworth var.


På vinterføre ble det naturligvis vanskeligere.
Sierra-Cosworth'ene var så sjanseløse på vinterføre, at Stig Blomquist valgte å kjøre Sierra XR4x4, med en diger
og relativ svak 2,8-liters sekssylindret støpjerns sugemotor  i fronten, for å bedre henge på i konkurransen på vinterføre.


Stig greide å hanke i land en andreplass i et WRC-rally med en lett trimmet Sierra XR4x4 på 210 hester i Rally Sweden 1988.
Det sier mye om både Sierra XR4x4 og Stig Blomquist!!
Dette overbeviste nok flere i Ford Motorsport i Boreham og Ford Europa, om at noe alvorlig måtte gjøres og det raskt.

Ford Sierra RS Cosworth 4x4 skulle bli den nye rallybilen.
Man tok drivlinjen fra Sierra XR4x4 og tilpasset den til Sierra RS Cosworth-motoren. Nå var ikke standardgirboksen sterk nok
til den mye sterkere Cosworth-motoren, så det gikk ytterligere en stund før man til 1991-sesongen hadde en bil som fungerte.


Det ble ingen seire til Sierra RS Cosworth 4x4 i '91-sesongen, men flere gode plasseringer.
Francois Delecour ledet Rally Monte Carlo i startnummer 12, men uheldigvis brøt bakre hjuloppheng
sammen på siste etappe. Jeg husker jeg så franskmannen stå bøyd over taket på Sierra'en i mørket og gråt.


'91-sesongen var ganske god, med jevnt gode plasseringer både for Delecour, Malcom Wilson og Alessandro Fiorio, men-

det var riktig tøff konkurranse den gang, med flere fabrikksteam enn hva vi har nå i 2020
og med en jevn fordeling av den absolutte førstedivisjon av sjåfører:
- I Delta HF'ene satt Juha Kankkunen og Massimo "Miki" Biasion
- i Celica GT4'ene, satt Carlos Sainz og Armin Schwartz
- i Legacy RS'ene, satt Markku Alen, Francois Chatriot og Peter Bourne
- i Galant VR4'ene satt Kenneth Eriksson og Timo Salonen
- i Mazda 323 GT-X'ene satt Hannu Mikkola, Tommi Makinen, Ingvar Carlsson og Jesus Puras og
-i  Sunny GTI-R'ene, satt Stig Blomqvist og Llewellin.

Hvis du legger sammen verdensmestertitler opp gjennom den lista der, vil det bli ganske mange, dem er
verdensmestre nesten alle og det er to her med fire VM-titler hver -?. Den eneste jeg savner av de største
kanonene på den tid, var Ari Vatanen, som kjørte privat det året, i en Impreza, med bare to starter.
Vi vet jo at han kom sterkt tilbake senere.
Det er klart at de var ikke lett for Delecour, Wilson og Fiorio å hevde seg der, selv om dem alle var
meget gode sjåfører og at bilen var rimelig god. Med seiersrekken hos Delta.. i gruppe A, med 46 seire,
må vi vel innrømme at Fords seiersrekke var helle tynn på den tiden. Vi kan riktignok nå summere opp
med 91 seire, hvis vi regner alt fra Escort MkI, via MkII, Sierra, Escoss, Focus og Fiesta. dette er nok
til å slå Lancia totalt, med deres 73 seire, men vi hadde Sebastien Loeb, som rensket premiebordene nesten
totalt i bortimot ti år for Citroen, med 79 seire alene. Når vi legger til Ogier, Meeke, Saintz, Bugalski,
Sordo, Hirvonen, Duval og Puras, har Citroen totalt 102 seire.
Det mestvinnende merket i Rally verdensseire siden 1973.

'92-sesongen fortsatte også jevnt bra,  ingen seire, men totalt ble Ford nummer tre i merkesmesterskapet i '92,
med Sierra RS Cosworth 4x4. Forøvrig høstet Sierra'en ti rallyseire i europeiske mesterskapsrally dette året og seks
nasjonale mesterskap.

Man visste allerede på slutten av '80-tallet at 1992 skulle bli siste fulle produksjonsår for Sierra. I tråd med Fords
politikk om gjenkjennbarhet mellom løpsvogner og gatebiler, måtte et valg tas. Skulle man utvike en rallyutgave av den
kommende Mondeo, eller bare benytte denne som en asfaltræser til Touring car-klassene og heller la
Escort fortsette som konsernets rallynavn?
Det sistnevnte ble løsningen. Det valget var allerede tatt flere år i forveien, da Ford Mororsport i Boreham,
i skjul, hadde drevet produktutvikling av en prototyp, som ene og alene ble utviklet for å bli Fords nye
konkuransedyktige rallybil i gruppe A, parallelt med at Sierra RS Cosworth, ble kjørt som konsernets
offisielle rallybil i WRC.


Sjefen for Ford Motorsport den gang, Stuart Turner, til høyre, sammen med Carlos Sainz, som senere ble
viktig i utviklingen av den nye rallybilen. Stuart Turner hadde før han kom til Ford bakgrunn fra rally,
som kartleser men også som administrator.
Han var sportsdirektør hos BMC, British Motor Corporation, fra '61 - '67, mens Mini var på høyden som rallybil.
Han ble headhuntet til Ford av Walter Hayes, Fords PR-sjef, som var avgjørende for å få i stand avtalen mellom
Ford og Cosworth for å utvikle DFV- og FVA-motorene. Turner kom til Ford i '69, hvor han i tillegg til å lede
Ford Motorsport også ble leder av AVO (Advanced Vehicle Operations).
I løpet av sine 21 år hos Ford, hadde Turner ansvar for utviklingen av Escort MkI RS1600, 1850 GT-Mexico,
RS2000 og Mexico. Escort MkII RS1800, Escort MkIII RS Turbo, RS200, Sierra RS Cosworth og RS500.
Til slutt i hans karriere, ledet han utviklingen av den nye rallybilen.
DET MÅ SIES Å VÆRE EN CV SOM HOLDER MÅL!!!

 
Den nye rallybilen måtte utvikles etter det internasjonale bilsportsforbundets FIA kommende og kjente reglement for WRCs
gruppe A. Dette måtte gjøres med basis i en produksjonsmodell tilgjengelig for Hvermansen og modellen måtte produseres
i et antall på minimum 5000 biler.

Allerede i 1988 ble prosjekt ACE påbegynt, utviklingen av en rallybil til Gruppe A, med basis i Escort MkIV det såkalte
CE14-karosseriet, dermed trakk man sammen til bokstavkombinasjonen ACE.

Som kjent ble et nytt Escort-karoseri
, Escort MkV med produksjonsperiode fra 09/90 lansert.
Den nye rallybilen måtte utvikles med utgangspunkt i dette karosseriet.


En Ford Escort MkV Pre Facelift, ble bygget opp på en forkortet Sierra RS 4x4 Cosworth bunnplate, og testet allerede
i det spanske Talavara Rally i 1990. Siden dette var et nasjonalt rally, var det ikke homologiseringskrav til bilene som stilte.
Ford Motorsport engasjerte Mike Taylor Developments, til å teste bilden i Spania, slik at Ford Word Rally Team
formelt og offisielt ikke sto bak forsøket. Rallyføreren Mia Bardolet kjørte bilen og vant rallyet. Det overrasket nok de fleste.

Dette ga Stuart Turner tilbake i Boreham blod på tann, og de lanserte uttrykket "First time out First",
for å overbevise ledelsen i både England og Dearborn, om at det nye rallybilprosjektet hadde livets rett, men bilen
var langt fra ferdig.
I 1991 fortsatte småskalaprøvingen, med tester kjørt av Mia Barolet, som vant flere etappeseire i det spanske
mesterskapet og den nå i vår tid, store sjefen i M-Sport, Malcolm Wilson, som kjørte bilen i noen engelske rally.
Vi skal nå huske på at Ford, samtidig måtte drive utvikling av en gateversjon av rallybilen.
Uten en gateversjon, ble det heller ingen rallybil godkjent til bruk i WRC. Nå endret imidlertid Det internasjonale
bilsportsforbundet reglene i 1991og reduserte produksjonskravet til 2.500 biler.

Det sies å være den første gangen, at et av de store bilkonsernene utvikler bilene sine på denne måten. Først å
utvikle en vinnerbil, for så å lage en gateversjon av den, for å tilfredsstille produksjonskravet.
"Småskalatestingen fortsatte også i sesongen '92, mens fabrikksteamet kjørte Sierra RS Cosworth 4x4.
Til Escorth RS Csoworth utviklet Ferguson, FF Developments, en ny sjugirs rettskåren girboks, (Samme leverandør
som utviklet firehjulstrekket til Sierra XR 4x4 og Scorpio 4x4.)  nye differensialer med 9-toms kronhjul bak og
8,5-toms foran.
Gateversjonen av Ford Escort RS Cosworth ble lansert i februar 1992, var i produksjon til og med januar 1996.

En "Escoss" vi har sett mange ganger på TrønderFord, Vidar Strands meget fine 1994 modell Ford Escort RS Cosworth.
Nå er faktisk "Escort" et misvisende navn på denne bilen. Den ser ut som en Escort, men under skallet er det
en lett modifisert Sierra RS Cosworth 4x4.


Bilen oppnådde allerede i første produksjonsår,
'92 en produksjon på 3448 biler, og homologisering ble gitt 1. januar 1993.
Den nye rallybilen for '93-sesongen, ble da Ford Escort RS Cosworth.

K57EVX en testbil som ble kjørt mye i 1992, for å utvikle den  nye rallybilen til '93-sesongen og Rally Monte Carlo.
Det samme registreringsnummeret var i bruk av Miki Biasion i Rally Argentina i juli '93, hvor han ble nummer to og av
Francois Delecour i et nasjonalt rally i april '93, hvor han måtte bryte. Det er derimot usikkert om det var med samme bilen,
da de fortok karosseribytte ganske ofte, med gjenbruk av samme regnummer på en ny bil på den tiden.


Klar for '93-sesongen.

Allerede i Escort Cosworths debutløp i WRC i Monte-Carlo i januar '93 kom Francois Delecour inn på andreplass med
K748GOO, bilen til høyre på bildet over, den samme bilen vant han med i Portugal i mars.
Massimo "Miki" Biassion  i K746GOO ble nummer tre i Monte, i Portugal ble han nummer to, vant Acropolis, måtte
bryte med motorhavari i SanRemo/ Italia og ble nummer fire i Katalonia/ Spania i november.
Ikke dårlig resultat for disse to bilene.

Vi ser videre fra førermesterskapet i WRC for '93 at Delecour ble nr to sammenlagt. Vi ser andre og førsteplassen som han
tok med K748GOO. På Korsika/ Frankrike vant han med K832HHJ, På New Zealand ble han nr to og i Australia nr tre
i J113BPU. I Spania vant han og i RAC/ GB ble han nr fire i L422NHK.

Biasion ble som nevnt tre i Monte, to i Portugal, vant Acropolis og ble nr fire i Spania, med bilen til venstre over K746GOO.
i tillegg ble han nr sju på Korsika i K831HHJ og nummer to i Argentina i K578EVX.


Kopi fra juwra.com
Som vi kan se fra resultatlisten ovenfor,  ble de to Escoss-førerne nr to og fire, mens Juha Kankkunen og Didier Auriol
ble hhv nr en og tre i Toyota Calica turbo 4WD (ST185) og sanket dermed flere poeng enn Escossene.
Toyota vant merkesmesterskapet med 157 poeng foran Ford med 145.
Uansett, et godt resultat for en ny bil i sin første sesong.

Nedenunder, et bilde til av Vidar Strands meget fine 94 YBT

Mens alle de øvrige Escort'er fra MkIII og nyere har tverrstilte motorer, har "Escoss" en langsmontert
Cosworth YBT-motor, (blått toppdeksel; katalysatorutgave) en motor tidligere kjent med både røde
(YBB og YBD beregnet for superbensin) og grønne toppdeksler (YBG beregnet for blyfribensin),
fra de tidligere Sierra RS Cosworth-utgavene.
For å få plass til denne motoren, med turboen på siden og den kraftige MT75-girboksen, med fordelings-
girboks for firehjulstrekk, med mellomakslinger både fremover og bakover, samt differensialer både foran
og bak, kraftige nok til å tåle dreimomentet fra YBT-en, er alt fra rammevanger, støtdempertårn, dørkplate
med stor mellomakseltunnel og plass for den mye større bakstillingen, veldig forskjellig fra det ordinære
Escort-understellet. Hele dørkplata er hentet fra Sierra RS Cosworth 4x4, men kuttet inn 56 mm  foran
baksetene for at den skal stemme med lengden på Escort-karosseriet. Totalt er bilen 285 mm kortere enn
en en Sierra.
Både for- og bakskjermer har også egne delenummer, så det er ikke så mye Escort igjen, men virkelig en
meget kompakt og presis bil, som ble spesialbygget til å bli en vinnerbil i Rally. En kjempeartig bil å kjøre.
Karosseribyggeren Karmann ble nevnt tidligere på siden, ifm produksjon av Escort cabriolet. Det var også
Karmann i Tyskland, som monterte "Escoss-ene" etter spesifikasjoner fra Ford Motorsport i Boreham.



Etter François Delecour og Daniel Grataloup's seier i Rally Monte Carlo sist i januar '94 lanserte Ford
senere på året en spesialutgave med 200 nummererte biler, den såkalte Escort RS Cosworth Monte.


Den alltid tilstedeværende Per Lien, kom til TrønderFord i 2015 og viste oss sin Escort RS Cosworth Monte,
eksemplarnummer 105 av de totalt 200 bilene som ble bygget, hvorav 130 venstrestyrte. En helt nydelig utgave.
"Monte" ble levert i tre farger, "Ash black", "Mallard Green" og "Jewel Violet".
(Du kan bare drømme om verdien på denne).

For det sivile marked, ble tre første årsmodellene, feb '92 til aug '94, levert med YBT-motoren, med den såkalte
"store turboen", en Garret T35 og Marelli motorstyring. Det var denne utgaven, med en produksjon på minst 2.500 biler,
som dannet grunnlaget for godkjenning til bruk i WRC av det Internasjonale bilsportsforbundet, FIA.
3448 biler ble produsert allerede i 1992, slik at WRC-utgaven kunne godkjennes for rallysesongen '93.
I alt 5186 YBT-er bygget bygget frem til midtsommer '94. YBT-en er for det sivile marked oppgitt til å yte 224 hester,
men så lite er det nok ikke så mange som yter av dem som er igjen i dag. Med T35-turboen og Marelli motorstyringen,
er det veldig lite som skal til for å ta ut mer, ja mye mer effekt. Det finnes Escosser med både 6-7 og 800 hester.
Til '95-modellen, fra aug '94,  kom det en modifisert YB-motor, som heter YBP.


YBP-motoren er helt ulik de andre YB-motorene, med sitt grå avrundete toppdeksel, med et plastdeksel som dekker
coilene og pluggene. YBP er en mer brukervennlig motor en YBT. Den har fått en mindre turbo, en Garret T25, som
reagerer mye raskere og ikke gir den forsinkelsen som T35 gir. Motorstyringen i denne er Fords egen EEC-IV og
underspylingen for kjøling av stemplene med motorolje er forbedret. Dette er det siste utviklingssteget av YB-motoren,
og uten tvil den mest brukervennlige, stabile og holdbare, men er ikke så ettertraktet blant ungdommen, fordi den er
ikke like lett trimbar. Originalt yter denne 227 hester, ved 0,9 bars ladetrykk. Det ble laget 1959 YBP-Escoss'er
fra aug '94 frem til de siste 68 biler ble produsert i januar 1996. Nye støy- og utslippskrav fra EU, gjorde at produk-
sjonen ble stanset, selv om Escort som bilmodell fortsatte en stund til. Bilen ville miste sitt preg, hvis den skulle strypes
til å tilfredsstille de nye kravene. Det ville bli som da Mustang '74 kom på markedet etter muskelbilperioden sist på
'60- og først på '70-tallet.
Det imaget fikk en kraftig nedtur. Dette ville man ikke oppleve med Escort Cosworth, og produksjonen ble stanset.

Den virkelige Cosworth-samler, skulle lete etter et chassisnummer med T og B som 11. og 12. bokstaver, en originalbil av
de 68 bilene som ble produsert i januar 1996 med et chassisnummer som begynner med WF0BXXGKABTB(og fem siffer).
Normalt skal dette være en bil med YBP-motor, men på bestilling ble faktisk noen YBT-er levert også helt til det siste.

Totalt ble 7.145 Escoss'er bygget. Offisiell produksjonsstart 27. april 1992, til slutten av januar 1996.
(Noen show-biler ble bygget før dette, fra februar '92, til bla. Genève motor show).
Den årlige produksjonen var fordelt slik:
1992.......3448 biler
1993.......1143   "
1994.......1180   "
1995.......1306   "
1996.......    68   "

Med Ford Escort RS Cosworth, og Ford Escort WRC som rallybilen het i '97 og '98-sesongen, etter at produksjonen
av Escort RS Cosworth ble avviklet, var Ford virkelig konkurransedyktige igjen.
I løpet av de 150 WRC-rallyene disse bilene startet, høstet de ti førsteplasser og 53 pallplasser.


Selv om det er å foregripe den historiske og kronologiske utviklingen av Escort, tar vi med et bilde av den siste Escort
som ble brukt av Fords offisielle rally team, som etter 1996 ble privatisert og heter M-Sport, og bilen heter Escort WRC.
Du ser at den store vingen på bakluka er erstattet en mindre spoiler og at bilen har en annen front. Selv om
denne utgaven grovt sett,  har det samme understellet og samme motoren som Escort RS Cosworth, ble ikke det modell-
navnet brukt etter at modellen gikk ut av produksjon i '96.
Bildet er av Juha Kankkunens bil fra
"Network Q Rally of Great Britain 1998", 21 - 24 nov 1998, hvor han endte på
andreplass
. Resten av Ford-førerne fulgte tett på, Bruno Thiery på tredje, Sebastian Lindholm på femte og Armin Schwatz
på sjuende. En solid avslutning på en lang tjeneste for en meget konkurransedyktig bil, men ikke alt gikk som planlagt.
I og med at introduksjonen av Ford Focus WRC, til 1999-sesongen ikke var problemfri, ble en av "gammelbilene",
Kankkunens Escort WRC, regnr R6 FMC, chasisnr 038, kjørt av Petter Solberg i "Rally Sweden 1999",
sammen med de nye Focus-ene. Petter ble nr 11 i sitt første rally for Ford og sitt første WRC-rally.
Dette var den siste fabrikksopptreden for Escort WRC, og Escort som modellnavn i rally generelt, etter 30 års tjeneste.
"Gammelbilene" ble solgt til private team, og de fortsatte å gjøre det bra.


Mens alle "Escoss'ene" beholdt den samme fronten og at det eksteriørmessig ble gjort bare veldig små endringer
frem til produksjonen opphørte i jan '96, kom det en Facelift for de øvrige utgavene allerede i september 1992.
Vi har mer om Escoss i WRC på Cosworth-siden vår på www.jorgen.tronderford.com .
                                                                                                                                                   Tilbake til statistisk oversikt

Escort MkVb '93 facelift, lansert september '92

1993 Ford Escort
Escort MkVb
årsmodellene 93-94, med produksjonsperiode 09/92 - 12/94,  her representert ved
Jim Sjøvolds '94-modell fra TrønderFord 2013.
Eksteriørmessig var det ikke så mange forandringer på MkVb, men ny front og grill og ny bakende.


Teknisk og sikkerhetsmessig, var det derimot store forandringer. Modellen var vesentlig forbedret mtp både passiv
og aktiv sikkerhet. Kollisjonsstyrken var forbedret og modellen var den første Europeiske Ford med airbag på
passasjersiden og dobbeltsidige beltestrammere som standard utrustning.

Motormessig skjedde store ting. De gode gamle CVH-motorene fra 1981, ble nå byttet ut med en helt ny motorserie
som i de første utgaver heter Zeta, men som måtte endre navn pga trussel fra Lancia om erstatningssak for tyveri av
deres registrete varemerke, Lancia Zeta, som er en av deres bilmodeller. Motoren heter Zetec, og er en firesylindret
rekkemotor, med fire ventiler pr sylinder og doble direkte overliggende kamaksler. Motoren ble først innført som
1,6 og 1,8 litre til å erstatte CVH-motorene i Escort, men også en toliter til den nye Mondeo som ble lansert året etter,
ble laget over samme lest. Sylinderblokken er i hovedtrekk den samme som den amerikanske CVH-motorten men
topplokk og innmat forøvrig ble nyutviklet. Zetec er både spreke og populære motorer, 1,6-literen yter 90 hester,
1,8-literen fantes i utgaver med 105, 115, og 130 hester for XR3i. Toliteren som kom til Mondeo '93 ytet 136 HK
og en turboutgave ble brukt i den første utgaven av Focus RS med 215 hester og 310Nm i dreimoment.
De første utgavene kalles "Silver top" etter sitt sølvblanke toppdeksel.


Senere og forbedrede utgaver kalles "Black top", følgelig med svart toppdeksel. Black-toppene er de mest
ettertraktede og er bygget inn i mange eldre Ford'er. Det geniale er at boltmønstret mot kløtsjhuset er likt med
Kent Crossflow, så motoren passer dermed lett inn i en rekke motorrom, rett på girboksen.
Produksjonen av Zetec startet i september 1991 og varte til desember 2004. Det er laget millioner av disse
motorene i fabrikker i Køln, Valencia, Bridgend i Wales, Chihuahua i Mexico, Zhongli i Taivan og
i İnönü i Tyrkia.
Motoren er brukt i en lang rekke biler, først i Escort, senere i Mondeo, Fiesta, Focus, Contour, Escape,
Mercury
Cougar og Mystique og Mazda Tribute, den samme bilen som Ford Escape/ Maverick.
Ford Contour og Mercury Mystique er amerikanskproduserte Ford Mondeo.

Av dieselutgaver var det nye at Endura D-motoren var å få med turbo. Denne motoren yter 90 hester.
                                                                                                                                                  
Tilbake til statistisk oversikt

Escort MkVI eller MkV'95-facelift, 1995-2000

1995 Ford Escort

Escort
MkVI, årsmodellene 95-2000, med produksjonsperiode 01/95 - 09/2000,
her representert av
Frode Ottesens 1995 Ford Escort stasjonsvogn, fra TrønderFord 2004.
Ikke store forandringer å se til utvendig, men interiøret fikk en betydelig oppgradering med '95-oppgraderingen,
likeså understellet. Utvendig er det nytt panser og front. nye speil, nye dørhåndtak og bakfra ser man at Ford-
ovalen er flyttet fra høyresiden til midt på.
Motorene er med fra MkVb, med Zetec og
Endura D og i tillegg ble en ny minstemotor tilbudt, en 1,4-liters
oppgradert CVH, en såkalt CVH-PTE, utviklet til Fiesta Si.


I '97 lanserte Ford en versjon som heter GTi til det engelske markedet, den eneste Ford kalt GTi, en slags oppbruking
av RS2000 styling, mens motoriseringen var standard 1,8-liters Zetec, med 115 hester. Tilsynelatende lik den utgaven
som het Si på det kontinentale marked, også i Norge.



I forbindelse med at Focus MkI ble lansert 10/98 ble produksjonen Escort sedan, den bilen vi tidligere kjente som
Orion innstilt, mens kombikupeutgavene og stasjonsvogn fortsatt produsert og markedsført som "Escort Classic"
til 09/2000, mens en "spesialutgave", som har vært med helt siden 1982, Escort Express, fortsatte frem til den ble
avløst av Transit Connect i 2002.
Produksjonen fortsatte i Argentina, både av kombikupe og stasjonsvogn, frem til 2004.
Med dette var Escort som bilmodell med en kontinuerlig produksjon i 36 år over, med en total produksjon på
mer enn 19 millioner biler, Fords nest mest solgte modell, etter F-serien, som er produsert i mer enn 40-millioner.

Når det er sagt er navnet tatt i bruk igjen og fra 2015 ble en Escort for de kinesiske marked, produsert ved
Ford Changan i Kina. Den kinesiske Escort, vil sammen med den kinesiske Focus, kjempe om andeler av det
kinesiske kompaktbilmarkedet på ca 7,5-milioner omsatte biler pr år, noe som er større enn det totale
bilmarkedet i Tyskland, Frankrike og England til sammen.


Den kinesiske Escort, er basert på Fords såkalte "Global C" bunnplate, samme chassiset som Focus, C-max,
Escape/ Kuga, Transit Connect og Lincoln MKC.


Escort'en er noe større enn Focus, men som bildet viser, svært lik og er en topp moderne bil.
                                                                                                                                                     
Tilbake til statistisk oversikt
 
Capri

Den tøffeste av de tøffe, Ford Capri RS 3100 og den skotskrutede hjelmen må tilhøre Sir Jackie Sewart.
Vi kommer tilbake til RS 3100 lengre ned i avsnittet.


Ford Motor Company, benyttet allerede i 1949 navnet Capri på en utstyrvariant av Lincoln Cosmopolitan

Capri var toppmodellen av Lincoln Cosmopolitan, en bil som ble levert både som to- og firedørs sedaner og
todørs Convertible, lansert i 1949.


Fra 1952 til '59, var Lincoln Capri en egen bilmodell.


Ford of Britain, benyttet fra 1961 Capri som navn på en kupeutgave av Consul 315-modellen,
Consul 315 hadde sin produksjonsperiode 05/61 - 03/63, mens coupe-utgaven ble produsert frem til august '64

Consul Capri, den første 2-dørs sportskupeen fra Ford i Europa.
Modellen er nærmere beskrevet lengre oppe på siden under avsnittet om Consul 315.

Første gang navnet Ford Capri brukes, er på 1969-modellen av en helt ny todørs fireseters sportskupe.

Ford Capri,
ble levert i årsmodellene '69 - '86, totalt i tre karosseriutgaver med produksjonsperiode
fra november '68 til desember '86 og var i salg fra februar 1969.

Fra 30 november '84 ble dem bygget kun i høyrestyrte utgaver, for det engelske markedet.
Ford Motor Norge stanset importen i 1982. Den nye sportskupeen var da Sierra XR4i
.


1969 Ford Capri
Capri
MkI årsmodellene 69-74, med produksjonsperiode 11/68 - 01/74, i salg fra 02/69. Facelift fra 09/72.
Bildet viser Arve Tillers meget spesielle Sør-Afrikanske utgave 1971-modell Capri Perana V8, fra TrønderFord 2003.


Perana-utgavene er karosserimessig helt lik de øvrige Pre facelift MkI'ere, med unntak av V8-symbolene, både på
panser og bakluke, pluss "PERANA"-emblemet nederst på forskjermene og sikkerhetslåsene på panseret.
Den store forskjellen ser man under panseret.
Varemerket Perana, tilhører en Sør-Afrikansk
Ford-forhandler, Basil Green, som også drev et racing team, med egenbygde biler, basert på Ford-modeller.
Det er produsert Perana-utgaver av:
- Cortina MkII og III
- Escort MkI
- Capri MkI
- Granada MkI
- Escort MkIII XR3
- Sierra sedan (Sapphire som den heter
                       i engelsktalenede nasjoner).
Ford-produksjon innen det Britiske imperium var organisert under Ford Motor Company of Canada, hvor også den velkjente Windsor-motorfabrikken ligger, i provinsen Ontario.
Basil Green fikk sine biler fra FoMoCo of Southern Africa, som organisasjonsmessig lå under FoMoCo-Canada:, og V8-motorer fra Windsor i Canada.
Ford Capri Perana V8 har en Windsor 302 under panseret, det vil si 302 kubikktommer som tilsvarer 4,942-liters sylindervolum. Ford kaller denne en 5,0 liter, til tross for at det skulle være en 4,9-liter, for å skille den fra en 300cuin rekkesekser på 4,9 liter.
302 V8, er en velkjent motor som har vært
tilgjengelig i flere versjoner i nærmest alt av
amerikanske Ford-modeller fra slutten
av '60- til '80-tallet.
Produksjon av Capri Perana V8 forgikk  fra 1970 til 1972 og et sted mellom 500 og 550 biler ble produsert.


Arves Capri med V-åtter vakte naturligvis oppsikt da han viste oss denne på TrønderFord i 2003. Dette hadde ingen
sett tidligere. Effekten er oppgitt til 220 hester, noe som gir Capri'en en toppfart på 230 km/t og akselerer 0-100
på 6,7 sekunder. Det var knapt noen som matchet dette i 1970. Utrolig nok er en Perana V8, bare ni kilo tyngre enn
en 3000 XL. Vi kommer tilbake til Arves fantastiske Capri-samling lenger ned i dette avsnittet, heng på!
 


Dyktig tøfft dette da (;-)))
Løpsvogner basert på Capri Perana V8, ble trimmet til ca 400 hester og brukt i det "Sør Afrikanske Saloon Car"
mesterskapet, hvor bilene vant 13 av 14 løp i 1970.


Fullt så eksotiske er ikke de europeiske versjonene. Karosseriet er designet av Philip T. Clark, som også var delaktig
i designet av både Ford Mustang, Ford Cortina og Ford GT40, samt designet av det ikoniske grillmerket av den
galopperende Mustang-hingsten. Slektskapet til Mustang er påpekt mange ganger gjennom bilens historie, men for
kjennere er det nok vanskelig å se andre likheter enn at begge utgaver er todørs, og finnes i coupe-utgaver, eller fastback
som Ford brukte som betegnelse på Mustang-coupeen.
Understellet er det samme som Cortina MkII, med stående McPerson fjærbein i front med tannstangstyring, en langs-
montert motor, bakhjulstrekk med en stiv bakaksling opphengt i bladfjærer. En lang rekke motorer har vært levert i de
forskjellige Capri-utgaver. De engelskbygde, fra Halewood, samme fabrikk hvor Anglia, Corsair, Escort, og senere
Fiesta ble bygget, kom først med Kent Crossflow 1300 og 1600, Essex V4 toliter og etter hvert, i sept 69 kom Essex
3000 V6. De tyskproduserte utgavene, både fra Køln Niehl-fabrikken og Saarlouis, rett vest for Koblenz i Rhindalen mot
grensen til Luxemburg og fra Genk-fabrikken i Belgia, ble levert med Køln V-firere, de samme motorene som vi kjenner
fra m-ene, 12m, 15m og 17m.
Samtidig med at den engelske 3000XL ble lansert høsten '69, med 128-hester, kom tyskerne med en utgave med en Køln-
sekser på 2,3-liter.  Dette var 2300GT, med 108-hester. Dette var den samme V-sekseren som ble levert i 20m 2300S.
Ford-Køln hadde samtidig en annen bil under utvikling, flaggskipet i m-serien, 26m. Denne kom i produksjon i november '69
og motoren i denne, var en videreutvikling av Køln-sekseren til 2,6- liters sylindervolum og 125 hester. Denne motoren ble
også levert i Capri, i modellen 2600 GT.
Vi kjenner både 2,3- og 2,6-liters sekserne fra både Consul GT og Granada, et par år senere.
I Norge kjenner vi nok best til de engelske utgavene av Capri MkI.

Tyskerne var sene med å etablere en egen motorsportavdeling, men i 1968 ble den profesjonelle Porsche-føreren
Jochen Neerpasch ansatt for å drive Ford Motorsport i Køln.


Den første store suksessen var å vinne 1969-utgaven av East African Safari Rally, med en 20m RS 2300S,
kjørt av Kenyaneren Robin Hillyar. Vi må nesten anbefale denne fantasiske videoen fra 1969.
Fantastisk å høre Køln-sekserne dra på i East African Safari Rally 1969.
Det gikk også riktig så bra på hjemmebane de første to årene med å drive et fabrikksteam med Escort GT 1300
og TC i tyske konkurranser.  I '69 bestemte man seg for å utvikle en vinnerbil til ETCC, det "europeiske touring
car mesterskapet", en baneræser basert på Ford Capri. I desember 1970, som '71-modell, ble en homologiserings-
utgave, en produksjonsbil som skulle godkjennes for bruk i Gruppe 2 i det europeiske turbilmesterskapet lansert.


Dette var den nå ikoniske Capri RS2600 med basis i motoren fra 2600GT og 26m.
RS2600 var i produksjon fra 12/70 - 12/73 og 3532 biler ble produsert. RS2600 hadde allerede ved introduksjonen,
de doble frontlyktene, noe som etter hvert kom på GXL-utgavene ved facelift-utgaven av MkI fra 09/72.
RS2600 ble levert med både lavere og stivere hjuloppheng, delte støtfangere, tettsteget firetrinns girboks,
lettere karosserideler, ventilerte skivebremser foran og 6" RS aluminiumsfelger.
En standard RS2600 ytet 150 hester, og presterte 0-100 på 7,7 sek og en toppfart på 200 km/t.
Ikke mange europeere som matchet det i 1971.


Ford Capri RS2600, med 2,6-liters Køln V6-er. Her hadde  Motorsportavdelingen i Køln tilpasset et mekanisk
bensininnsprøytningssystem, en såkalt Kugelfisher-innsprøytning. Dette systemet består av ei reimdrevet høytrykkspumpe,
som leverer drivstoffet via ei dyse i hver innsugskanal. Et spesielt system og et særegent plenumskammer på de
3.532 RS2600-motorene som ble levert i de tre årsmodellene modellen ble levert.
Dette er den første europeiske Ford-motoren med et bensininnsprøytningssystem, både kostbart, komplisert og ikke
så stabilt som påfølgende systemer, men den gikk godt når alt var riktig innstilt.


Bakfra har RS2600-utgavene den samme bakenden som de øvrige "Pre-facelift-utgavene" bortsett fra de doble eksosrørene
og det lille runde RS-merket på bakluka..

Til ETCC, det "europeiske touringcar mesterskapet" ble det laget i alt 50 biler med motorer bygd opp av firmaet
Weslake. Dette måtte være med basis i 2,6-liters motorblokka fra homologiseringsutgaven.
 

V-motorene fra Køln hadde, inntil 2,4- og 2,9-liters-
utgavene kom i Scorpio i 1987, en såkalt tvilling-
port på eksossiden av topplokkene. Dvs at
eksosen fra to sylindre, går sammen og ut av
en port i topplokket, mens den tredje sylinderen
har sin egen port.
Dette designet er til hinder for å få hentet ut de
store effektene fra disse motorene.
Bildet viser venstre topplokk av en 2,8 injection-
motor, hvor vi kan se at for sylinder nr en og to fra
venstre, ligger eksosventilene mot hverandre, og
eksosen fra sylindrene samles ennå mens den er
inne i topplokket, før den går ut i manifolden.
Dette er ikke fordelaktig, hvis man ønsker å bruke
en kamaksling med lengre åpningstid. Eksosen fra
den ene sylinderen, vil dermed blåses over i den
andre, pga at eksosventilen i den ene sylinderen
åpner, før den andre lukker.
Denne konfigurasjonen fungerer meget bra for en
standardmotor, mens når man vil virkelig trimme,
må andre topplokk og lange grenrør til.


Derfor utviklet firmaet Weslake, aluminiumstopplokk til Køln-sekseren, med størst mulige porter og ventiler, boringen ble
øket fra 90,0 til 95,8 mm og slaglengden øket fra 66,8 til 69 mm, som gir et sylindervolum på 2995 ccm. Kompresjosns-
forholdet er på hele 11:1. Maks turtall øket fra 6.400 til 7.600 o/min. Vi ser også innsugstrompeter med sleidespjell og
den reimdrevne mekaniske høytrykkspumpa til "Kugelfisher" bensininnsprøytningen. Her er det brukt førsteklasses deler
i alle ledd, men vi snakker fortsatt om en toventils sugemotor med en sentral kamaksling og støtstenger, med tre liters
sylindervolum.
Til tross for dette oppnådde man en litereffekt på 107 hester, hvilket er meget bra. Motoren yter 320 hester DIN ved 7.600.
Bilen er oppgitt med maks hastighet på 270 km/t og går 0-100 på 4,6 sekunder.
Akkurat dette eksemplaret fikk vi gleden av å se "In action" på det tidligere omtalte treffet "Til topps med Ford".
Bilen eies og kjøres av Per Egil Moseby, sønn av tidligere rallyfører og norgesmester Odd Moseby.


Her er Per Egil Mosebys Capri RS2600, en selvbygget og løpsgodkjent kopi, av de 50 originale lettvekts
løpsvognene, med Weslake-motor, under bakkeløpet på Storefjell, under "Til topps med Ford" i 2016.
Fantastisk å se denne i aksjon. Tøffe greier og en fantastisk lyd!!


Nå fikk jeg ikke tatt et bilde av Per Egil Moseby selv med bilen sin, men her er i vertfall to andre storheter fra norsk motorsport
sammen med bilen, Holm Jacob Matheson t.v. og "mekaniker" og far, Odd Moseby til høyre. Mellom dem, en annen
utstiller fra treffet, Vidar Gulsvik, som viste oss en flott Escort MkIII RS1600i, en utgave som er veldig sjelden i Norge.


Dyktig tøff ekvipasje Team Moseby svinger opp med, RS26'n bak en Transit 3000 V6 Essex.

Ford Køln, deltok i tre år med fabrikkslag i ETCC, med Capri RS 2600, og vant serien både i '71 og '72. I '71 vant
tyskeren Dieter Glemser ETCC-serien og 24-timersløpet på SPA-banen i Belgia, sammen med spanjolen Alex Soler Roig.
I '72 var det Jochen Mass som vant ETCC-serien og 24-timersløpet på SPA, sammen med Hans Joachim Stuck.
Hans Joachim Stuck vant også DRM, Deutsche Rennsport Meisterschaft i '72, forløperen til den mer kjente serien DTM,
Deutsche Tourenvagen Meisterschaft, med Capri RS2600 drevet av Zakspeed-teamet.
I' 73 kom BMW med en 3,2-liter i sin CSL, den såkalte Batmobilen, og Weslake-motoren ble for svak til å hamle
opp med denne. Ford måtte komme med et bedre motoralternativ, for å være konkurransedyktige.
Det var den gang ikke mer å hente fra Køln-sekseren, så da måtte man over kanalen, til Boreham.
For å konkurrere i klassen over 3-liter og BMW-ene, måtte Ford i hui og hast produsere en homologoniseringsversjon,
et minimum på 250 produserte biler. En Essex treliter V6-er, ble boret 1,6 mm til 3,1-liter og 250 biler ble produsert.
Denne motoren ytet bare 150 hester, så denne var ingen ting å stille opp med i racing. Det naturligste da, var å engasjere
Cosworth i å utvikle en racing-motor, med basis i 3,1-literen.


Cosworth kom med motorvarianten GAA, en 3,4-liters V6-er, med basis i Essex-treliteren. Oppgraderingen besto av
Cosworths hemisfæriske fireventilstopper, "Lucas", mekanisk bensininnsprøytning og tørrsumpsmøring. Dette ga en effekt
på 468 hester ved 9.000 opm, noe som gjorde RS 3100-Capriene til konkurransedyktige biler i ETCC-serien.
Serien ble dessverre rammet av oljekrisen, som rådde i første halvdel av '70-tallet, og fabrikkslagene trakk seg ut etter
'74-sesongen. Jochen Mass og Klaus Ludwig, hadde imidlertid stor suksess med to "privat"-biler også i '75-sesongen,
støttet av Ford Køln.


En av de hardeste fighter i ETCC. Legendene Hans Johachim Stuck, i BMW 3,5 CSL og Jochen Mass i Capri RS 3100,
skiftet mange ganger om å lede racet på Norrisring i Juni 1975. Mass kjørte den raskeste runden og vant til slutt løpet.
Vi må unne oss et klipp av en Cosworth GAA, på full åpning, det er noe eget med seksere (;-))

 


Det var ikke utbredt med trimmede gatebiler rundt 1970, men noen
råskinn var tidlige ute. Bildet ovenfor, viser den tidligere omtalte
Greger Strøm i ferd med å bygge opp en Capri 3000 med kompressor.
Gikk etter sigende godt (;-)) Det ble i vertfall bygget opp to slike.
Om noen av disse bilene fortsatt finnes, er ukjent.

Ellers lanserte det tyske firmaet Turbo MAY,
turbosett til Køln-sekserne, noe de begynte
med i 1970, sett tilpasset både til m-ene,
Capri, OSI og etter hvert til Granada.
MAY-settene ble også solgt og montert
av utvalgte tyske Ford-forhandlere, slik at
man fikk bestilt nye biler med slike sett montert.
 

MAY-settene benytter standard eksosmanifold på motorens
venstre side. Herifra fører et U-rør eksosen under motoren
og opp i en turbomanifold på høyresiden. Det står en full-
strømsturbo, som tar all eksosen gjennom eksosturbinen,
dette var før "waste gate" kom på markedet. Systemet er fint
å kjøre med, da ladetrykket kommer gradvis og øker jevnt
helt til maks turtall.
capri/MkI MAY turbo set2.JPG er ikke opplastet

1973 MkI-Facelift
I september '72 kom '73-modellen, en oppfrisket utgave av MkI-eren, i produksjon frem til januar '74.

Den nye topputgaven, 3000 GXL.
Ansiktsløftningen bestod av 151 forbedringer.
Capri fikk nå større hovedlykter, fire runde for GXL-utgaven, fortsatt to ovale, men nå større, for L, XL og GT-utgavene.
Retningssignallysene var flyttet ned i støtfangeren. Alle utgaver fikk panser med forhøyning på midten, slik toppmodellene
hadde tidligere, profilen over lyktene måtte naturligvis bli bredere, da hovedlyktene ble større. Grillen var også endret og
de falske luftinntakene foran bakhjulene ble mye kortere.


Doble baklykter fulgte også med i oppgraderingen.

Inne i bilen var det et helt nytt dashbord, endrede brytere, annet hanskerom, to eiket ratt og større instrumenter.
Nye og bedre seter og dørpaneler med bedre lyddemping og kanskje det viktigste, en mer komfortabel fjæring.
Kent-motorene ble nå erstattet av OHC, med dobbel forgasser i GT-utgavene. 1300 versjonene var nå kuttet ut
slik at utvalget å velge blant var 1600 L, 1600 XL, 1600 GT, 2000 GT, 3000 GT og 3000 GXL.
Den engelske treliteren ble nå også toppmotoren i de tyskproduserte utgavene.
Capriklubb Norge oppgir på sin nettside at 2.546 Capri MkI'ere ble solgt i Norge, inklusive bruktimport, og den
totale produksjonen i England og Tyskland var på hele 1.100.236 biler.
I august 1973 kostet en ny 1600L 39.950,-Kr. mens en 3000GXL kostet 59.385,-

                                                                                                                                  
Tilbake til statistisk oversikt

1974 Ford Capri II

capri/75 MkIIL1.jpg er ikke opplastet
1974 Ford Capri II,
i produksjon fra februar '74 til mars '78, med facelift i produksjon fra april '76.
Bildet viser Ole Johan Brovolds urørte 1975 Ford Capri II L 1600, fra TrønderFord 2011. Et aldeles utsøkt eksemplar.


Den største forandringen fra MkI til MkII, må vel kunne sies å være at Capri nå ble en kombikupe.


Bakluka med det røde romertall II, Capri II, Fords første kombikupe. Den mye større bakruten ga også atskillig bedre
sikt bakover og de nedfellbare bakseteryggene gjorde bilen til en riktig kombi. Ole Johan, satser på en tidsriktig og
gjennomført styling, både med en matchende CombiCamp og trekkspill i orange.


Capri II ble både litt lengre og bredere, med betydelig bedre bakseteplass, selv om den fortsatt er knapp.
Bilen har nå blitt mer lik en familiebil, enn en sportsbil, et slags kompromiss. Engelskmennene ville ha en sportslig
familiebil, mens tyskerne ville ha en sportsbil.
Teknisk sett var det ikke de store forandringene, det var fortsatt den engelske arven i bunnplate og hjuloppheng.
Det var lette forstillinger av McPerson-typen, med presise tannstangstyringer, det nye var at servostyring ble tilgjengelig
i enkelte modeller. Bakakslingen var fortsatt hengt opp i bladfjærer, helt i tråd med forgjengeren og Cortina MkIII,
som ble produsert parallelt.
På motorsiden kom nå 1300 Kent crossflow inn i programmet igjen, en 55-hester i en sportsbil (;-)). Videre motorisering
varierte litt i de forskjellige markeder, men OHC-motoren var nå mer en standardmotor i de europeiske modellene, så
både 1,6- og tolitersutgaven var tilgjengelige både i engelsk- og tyskproduserte biler. Det samme med den største motoren,
den velkjente Essex treliters V6-eren. Tyskerne ville ha en motor mellom toliteren og treliteren, og leverte med den
108-hesters 2,3-liters Køln-sekseren som er godt kjent både fra Taunus og Granada.
Ford Motor Company kjøpte i 1970, det italienske designstudioet Ghia. Ghia ble etter hvert benyttet til å designe tilbehøret
og utrustningen på alle de europeiske toppmodellene. Dette startet i 1974 med Ford Capri Ghia, som med treliters Essex og
alt tilgjengelig utstyr, var virkelig en smakfull bil etter tiden, som bildet ovenfor viser.


I april '76 startet produksjonen av MkII-facelift og den meget populære S-utgaven kom samtidig. Da de fleste
gjenværende MkII-facelift er bygget om til MKIII-utseende, med doble hovedlys, har vi dessverre ingen bilder av
en original S fra TrønderFord, men Ford har publisert en rekke offisielle bilder som vi har valgt blant.


Det var ikke de store forandringene som kom med S-utgavene, mattsvarte støtfangere, dørhåndtak, speil og listverk,
samt en litt endret grill. En ny frontspoiler og lettmetallfelger var standard.


Elegante biler disse S-utgavene med 2- eller 3-liters V6-motorer.


Etter tiden, stramme hjuloppheng som ga god veiholdning.


S-utgavene hadde "full instrumentering", med skinntrukket GT-ratt som standard.


Skjermutbyggersett var tilgjengelige som ekstrautstyr, til den såkalte X-pack, dobbelt eksosanlegg
var standard på sekserne.                                                                                                       
Tilbake til statistisk oversikt

1978 Ford Capri III

1978
Ford Capri III, lansert 2. mars 1978, i produksjon til 19. desember '86.
Bildet viser Geir Arne Olsens meget flotte '81 Capri 2,8 injection, fra TrønderFord 2017.

Det mest iøynefallende forandringen som kom med MkIII, var at panseret over lyktene nå ble trukket helt ned til en
rett linje med resten av panseret og at de store rektangulære hovedlysene ble erstattet av doble runde lykter. En forandring
som ble meget godt mottatt. Bilen ser absolutt mer aggressiv og potent ut. Vi ser også plast endestykker på støtfangerne,
som strekker seg rundt hjørnene, både foran og bak og går helt til hjulbuene. Dette satte standard hos Ford, med at
Taunus TC3 kom med dette fra aug '79, Escort '81 kom med dette fra sept '80 og Granada fulgte året etter fra 08/'81.



Fra lanseringen i 1978, til jan '81, var det 3-liters Essex som var det kraftigste motoralternativ, frem til
treliteren ble erstattet av 2,8 injection Køln-sekser, i produksjon fra mars '81. Vi har faktisk sett noen 2,8 injection,
mens trelitre er ikke vanlige å se i dag. Bildet viser hekken av Trygve Myhres '78 3,0S.
Baklyktene hadde nøyaktig samme utvikling som støtfangerhjørnene. Både Taunus, Escort og Granada,
kom etter tur med de store glassene med ribber, som gjorde at støv og snø ikke skulle feste seg så lett.

 
Trygve Myhres 3,0S er satt opp med med tre doble Weber fallforgassere rett ned i Essex'en. Vi er usikre på hva som
forøvrig er gjort med denne motoren, men ved siden av et meget oppgradert innsug, ser vi at stifttenningsfordeleren
har fått litt hjelp. Sannsynligvis er det flere egenskaper som er optimalisert her?
Vi er i alle fall helt sikre på at dette virker veldig godt sammen og yter betydelig mer enn de originale 138 hk (;-)).


Enda ett bilde av Geir Arne Olsens meget flotte '81 Capri 2,8 injection, dette fra TrønderFord 2015.
Ford Capri var Ford Europas første bil med bensininnsprøytning med RS 2600, allerede i desember 1970, med et
reimdrevet høytrykkspumpesystem, Kugelfisher, på 2,6-liters Køln-sekseren. Systemet var komplisert og ikke så
stabilt, så Ford tok en pause fra innsprøytning etter at RS 2600 gikk ut av produksjon desember '73.

Det tok litt tid før den neste Einspritzer-motoren fra Køln, kom på markedet i 1976. Dette var i en
"Førpremiere-utgave" i en Granada MkI, Serie2, en Granada Ghia S 2,8i, med en 2,8 liters Køln-sekser.

En '77-modell i produksjon fra oktober '76
til august '77, en spesialmodell kun for det
tyske markedet. Dette var ment som en omfattende
test av Bosch K-jetronic-systemet, som skulle
innføres i Granada MkII i '78-modellen.
Systemet var allerede grundig testet og benyttet av
så godt som alle produsenter med sterke og sportslige
motorer. Porsche kom med K-Jetronic allerede i '73
og både BMW, Mercedes, Audi, Saab og Volvo
benyttet dette meget gode systemet.

Vi har sett Arvid Indrehus' nydelige Granada Ghia S 2,8i
på TrønderFord ved et par anledninger.

Et suverent innsprøytningssystem, som sammen med Fords elektroniske tenningssystem er helt vedlikeholdsfritt.
En Køln-sekser med dette systemet trenger bare oljeskift og ventiljustering, da går den så det suser, inn i evigheten.
Kan legge til for egen del, at denne forfatteren har kjørt til sammen mange hundretusen kilometer med K-Jet, i både
Granada og Sierra fra 1983 og til dags dato, helt uten feil.


I mars 1981 ble til da, den kraftigste Capri'en lansert, med en 160 hesters 2,8-liters Køln V6-er, noe som ga bilen
en toppfart på 210 km/t, den hurtigste Ford'en i sortimentet. Akselerasjonen var også i toppskiktet av europeiske
sportsbiler, med 0-100 km/t på 7,9 sekunder. Servostyring var standard og Bilstein gassdempere var montert rundt om.  


Capri 2,8 injection ble levert med de såkalte "Pepperbøsse-felgene", noe man forstår årsaken til når man ser
Holger Grønnings meget flotte '81 Capri 2,8 injection, fra TrønderFord 2009. Dette var noe så uvanlig som
7 tommer brede og 13 toms høye felger, som ble levert med 205/60 dekk. Den eneste 2,8 injection jeg husker
å ha sett som ny, kom med Pirelli P6 205/60-13. Ikke lett å få tak i, i dag. En bil denne forfatteren hadde gleden
av å kjøre som "Brand new" på prøvenummer. Mer jomfruelig blir det ikke. Sjåføren på 21 år i 1982, var meget
høy ganske lenge etter den prøveturen. Forøvrig var det veldig godt å sitte i Recaro-stolene, med etter tiden,
meget høye sidestøtter.
I alt ble 1.886.647 Capri'er produsert, MkI  ble produsert både i England, Tyskland, Belgia, Australia og Sør Afrika.
MkII, ble produsert både i England, Belgia og Tyskland, mens alle MkIII var tyske, fra Saarlouis og Køln.
Fra 30 november '84 ble dem bygget i kun høyrestyrte utgaver for det engelske markedet, men kom fortsatt fra Køln.


Capri Mk III som løpsvogn


Etter å ha hatt stor suksess med Escort, både i MkI og II som baneræsere, ville man fra Køln ha en Capri-basert bil til
bruk i
Deutche Rennsport Meisterschafts gruppe 5 (DTM).
Zakspeed Racing, hadde allerede i en årrekke vært Fords offisielle løps-team for asfalt racing i gruppe 2 og 5 og hadde
hatt stor suksess med totalseier til sine Escort'er  i '73, '74, '75 og '76. Derfor falt det seg naturlig å forespørre
Erich Zakowski om å utvikle den nye banëræseren også.


Den for alle bilsportsinteresserte nordmenn kjente Martin Schanche, gikk også til Erich Zakowski, når han skulle finne
den absolutt råeste motoren som var å få til både Escort MKII "Vingebilen" og Escort MkIII X-track bilen.
Zakspeed-motorene var naturligvis med basis i Cosworth-motorer. Til MkIII'ern ble det brukt en Cosworth BDT,
samme motoren som Cosworth hadde utviklet til rallyprosjektet RS1700T, som aldri ble realisert, men motoren ble
senere benyttet i RS200. Zakowskis BDT ble tilpasset rallycross,  med modifisert turbo, motorstyring og
mekanisk Kugelfischer innsprøytning, med ekstra boost ved maks ladetrykk.
Martins bil hadde både justerbart ladetrykk, justerbar momentfordeling i firehjulstrekket og justerbar bremsekraft-
fordeling, så her var det nok å henge armer å ben i under løpene. Vi husker alle hvor vannvittig rask denne bilen
var med sine 560 hestekrefter. Dette var i 1984, men nå går vi tilbake til 1978 igjen.

 
Den 29. juli 1978 lanserte Ford sin nye gruppe5-bil på Hochenheim. Bilen kalles Zakspeed turbo Capri, men for å være
ærlig, er det ikke mye Capri i denne, bare et Capri-lignende karosseri, for det meste i komposittmaterialer. Her handler
det om en 780 kilos lettmetall rørrammebil, med det originale ståltaket fra Capri, limt til rørramma. Motoriseringen er
selvfølgelig basert på en Cosworth-motor, en 1400ccm BD-med turbo.



 Ikke lastet







Ikke lastet










Bildet til v er ikke lastet


Ikke lastet


Ikke lastet









                                                                                                                                                     Tilbake til statistisk oversikt
Ikke lastet

Sierra

https://www.youtube.com/watch?v=VyHxEGhj_GQ
Granada

https://www.youtube.com/watch?v=PSMoIC-tUSE&feature=youtu.be&fbclid=IwAR1TvNhCsEeuN_FYSY984WD7gANMNJFSaAMo2C7SVxu6FJ-2QfPF-fT0sfc

Ford Mustang
Første generasjon
første karosseriutgave,  fra '64,5 til '66
(Skannede kopier er alle fra boken "100 years of Ford" A centennial celebration of the Ford Motor Company.
ISBN 0785379886 fra 2003.

                                              Martin Lunde
                                              1964,5 Ford Mustang Hardtop. Foto: TrønderFord 2019 utstillingsnummer 94.



J
oakim Günther
1964 1/2  Ford Mustang Hardtop Foto: TrønderFord 2020 utstillingsnummer 56.



Jorulv Gravvold

1965 Ford Mustang GT Hardtop. Foto: TrønderFord 2018, utstillingsnummer 45.



                                             Stig Skjerve
                                             1966 Ford Mustang Hardtop. Foto: TrønderFord 2020 utstillingsnummer 109.


                                                                                                                                                             Tilbake til statistisk oversikt
Første generasjon
           1967 Ford Mustang,
andre karosseriutgave årsmodellene '67 - '68


Kjell Fredheim
1967 Ford Mustang Convertible. Foto: TrønderFord 2017, utstillingsnummer 72.



Christer Uhlin
1967 Ford Mustang Hardtop. Foto TrønderFord 2020, utstillingsnummer 83



Roy Myren
1967 Ford Mustang Shelby GT 350
. Foto: TrønderFord 2018, utstillingsnummer 102.



Fred Ole Tovmo
1968 Ford Mustang Fastback. Foto: TrønderFord 2015, utstillingsnummer 63.


                                                                                                                                                            Tilbake til statistisk oversikt
Første generasjon
           1969 Ford Mustang,
tredje karosseriutgave, Kun for årsmodellen '69.

Bjørn Myren har mange ganger vist oss sin 1969 Mustang
Convertible her fra TrønderFord 2016, med utstillingsnummer 65. Spesiell bakfra disse.

På TrønderFord 2017 viste Helge Kvaal frem sin meget flotte 1969 Ford Mustang Mach 1.


Juryen plasserte denne bilen først i den meget harde konkurransen det er i '70-tallsklassen.


Beste '70-taller i uoriginal kategori på TrønderFord 2017, med 263 poeng.
Premiering: TrønderFords plakett, et gavekort på motorolje og oljefilter fra US Auto Parts,
                  og et gavekort på en EU-kontroll fra Kverneland Bil Stjørdal.

                                                                                                                                                     Tilbake til statistisk oversikt
Første generasjon
           1970 Ford Mustang,
fjerde karosseriutgave Kun for årsmodellen '70 produsert fra sept. '69 og i 1970

Arve Matson viste oss i 2019, denne flotte 1970 Ford Mustang Convertible

Sven Gunnar Andresen viste oss denne flotte 1970 Ford Mustang Convertible på TrønderFord 2017.


Arve Nordbotten kom med denne sjeldne 1970 Ford Mustang Shelby GT500 Convertible til TrønderFord 2016.
Spesiell front og mye annet for Shelby-utgavene.                                                                              Tilbake til statistisk oversikt
Første generasjon
                             1971 Ford Mustang, femte karosseriutgave årsmodellene '71 - '73.

Thor Ovesen har vist oss flotte amerikanere flere ganger, i 2015 og 2016
fikk vi se denne meget fine 1971 Ford Mustang Sportsroof Coupe 351 Cleveland.

Kanskje den flateste avslutningen av kupeen av alle biler, på disse Mustang Fastback'ene?


I 2016  hadde Thor fått på stripene slik de skulle være.
 


I 2010 kunne vi se akkurat denne Sprint-utgaven som er omtalt ovenfor da
Katrine Johansen kom med denne 1972 Ford Mustang Sprint, en av 50 kabrioleter som ble lakkert og dekorert som denne.
Antakelig ikke så mange igjen, men denne er fortsatt i drift.



Disse var populære i Trondheimsområdet sist på '70-tallet, men ikke så mange å se lengre.
Vi må tilbake til TrønderFord 2012 da Geir Tommy Holvik viste frem sin flotte 1972 Ford Mustang Mach 1.


Vi må helt tilbake til TrønderFord 2011, siste gang vi hadde besøk av en 1972 Ford Mustang Convertible, Per Øyvind Hansvold. 
 

Mustang Grande
Mustang Grande, var et utstyrsnivå som ble tilgjengelig allerede i '69.
Disse var populære i USA og mange la til de ekstra dollarene, for å få det lille
ekstra. 1973 er imidlertid det siste året termen Grande brukes, da Ford kjøpte
et italiensk designstudio, med et navn som ble innført som ble innført på
topmodellene, både på amerikanske- og europeiske modeller, nemlig Ghia.
Bildet ovenfor, Einar Sjoners, '73 Ford Mustang Grande, fra TrønderFord 2008.
 



Som beskrevet ovenfor, '73 var det siste året for Mustang Convertible i denne omgang.
Godt det kom noen slike til Trøndelag da.
I
2014 fikk vi se Håvard Tømmermos flotte '73 Ford Mustang convertible.
Modellen kom imidlertid tilbake som convertible etter ni år, i '83, men den eldste vi har hatt besøk av
av de "nyere" Mustangene, er Ragnar Wehns '99 modell. Vi viser den under '99-modellene.



Roar Lenvik har vært en trofast kar de siste ti årene. Hans '73 Ford Mustang Convertible ser alltid godt ut.
Her fra TrønderFord 2017.
 


Her er Roar Lenviks bil fra TrønderFord 2016                                                Tilbake til statistisk oversikt

Nå blir det en lang pause med bilder fra TrønderFord, da vi IKKE har hatt besøk av en eneste Mustang i
årgangene fra og med 1974 til og med 1992. Tro det eller ei, det er 20 årsmodeller som mangler mellom
Roar Lenviks '73 Convertible, sist sett i 2019 og Paul Indergårds fremvisning av
U.S.Auto Parts '93 LX Convertible i 2004. Det er ganske utrolig, med alle de Mustangene om alltid
møter opp, men det sier mye om populariteten for andre og tredje generasjons Mustanger.
Likevel må vi for de historieinteressertes skyld poste noen skannede bilder fra hver årgang.

Andre generasjon, Mustang II
                      
1974 Ford Mustang, sjette karosseriutgave Årsmodellene '74 - '78.


 


                                                                       Tilbake til statistisk oversikt
Tredje generasjon (Fox-bodyMustang)
                      
1979 Ford Mustang, sjuende karosseriutgave. Årsmodellene '79 - '93.







Høres tøfft ut med 5-liters V8 i GT-trim, men takket være de strenge
utslippskravene, var de bare 175 Hk denne GT'en.


Med SVO, (Special Vehicle Operations) etablert i 1980, en slags amerikansk versjon av
den engelske AVO, (Advanced Vehiicle Operations), var det for årsmodellene '84 - '86
en modell som het SVO. Disse var levert med en firesylindret Pinto-motor, som vi kjenner
så godt fra Taunus, Granada, Sierra Scorpio, m.fl. men amerikanerne hadde en
2,3-liter med turbo, også kjent fra Merkur (Sierra) XR4Ti.
I '86 Mustang SVO ytet denne motoren 200hk.









Ford produced 3,333 special Spring-edition (1992-1/2) LX 5.0 convertible with a
Vibrant Red exterior and Oxford White leather interiors.

For Mustang '92 there are actually eight different configurations. A GT 2-door hatchback,
GT convertible, LX 5.0L convertible, LX 2-door sedan, LX 2-door hatchback, LX convertible,
LX 5.0L convertible and the Mustang LX 5.0L 2-door sedan.
Mustang sales in the early 1990s, the production dropped from 128,089 in 1990
to 79,280 in 1992.
The last year for this generation

The first year for the SVT Mustang Cobra, '93, was also the last for the Fox-body Mustang.
The '93 SVT Mustang Cobra boasted 235 horsepower from its 5.0-liter V-8.

 




Som beskrevet under '73-modellene, så er det et gap på 20 årsmodeller mellom Roar Lenviks '73 Convertible,
sist sett i 2019 og Paul Indergårds fremvisning av U.S.Auto Parts '93 LX Convertible i 2004.
Det blir litt jevnere utover nå.
                                                                     Tilbake til statistisk oversikt
Fjerde generasjon
                  1994 Ford Mustang, åttende karosseriutgave Årsmodellene '94 - 2004.
Så langt har vi ikke sett noen '94-modeller på TrønderFord, men '95-er har vi hatt noen av:





 



Både på TrønderFord 2013 og -14, kom Sigurd Tokvam og viste fram sin meget fine
1995 Ford Mustang GT Convertible
Den ble belønnet som Beste '90-taller i original kategori, begge år.




 

 
Allerede ved vårt andre treff, TrønderFord 2004 kom Roald Bakken fra U.S. Auto Parts med denne
1999 Ford Mustang Convertible, en bil dem hadde tatt inn for salg.
Bilen høstet 3 premier på sitt første treff; "Beste '90-taller", "Beste Mustang" og "Beste originalbil". 


Ragnar Wehn kjøpte den samme bilen som ble premiert i 2004 og fortsatte å høste premier.
I 2009 ble den nok en gang beste 90-taller i originalkategorien.

 

I 2014 kom
Oddbjørn Stamnes med denne flotte 1999 Ford Mustang GT.
Tøffe biler dette.